Андрей Владимирович,
но блин ну не надо писать что этот 1.4тисиай хотя бы близко по ресурсу может подобратся к v6 или v8 ... или даже к рядным от 3л моторам
Да и не только этот, а любой атмосферный 1.2 если он будет развивать лошадей 30 и крутиться с такими же оборотами как и 100литровый 1000л.с. мегадизель с 30л.с. нагрузки.
Как вы не поймете, что весь лишний вес большого мотора работает сам против себя. Понадобилось вам увеличить прочность шатуна вы увеличили подшипник и автоматом увеличились потери в этом элементе, а значит и работа по износу. Элементарный баланс энергий. Ну не бывает подшипника с кпд=1, как и любого другого устройства/элемента.
Просто поймите это метафизический факт. Тогда даже сомнений не возникнет, что при равенстве проделаной работы и числа оборотов меньший мотор меньше изнашивается.
Все ваши реальные примеры грешат одним - нет этого равных условий.
Вот если я в основном еду на вэ8 4.2 с оборотами 1800-2500 и проехал так 120К км и на той же машине я ездил бы на рядном 1.8 с такими оборотами и с такой скоростью, то износ на 1.8 был бы меньше. И прямое следствие этого - меньший расход топлива, т.к. меньше мех.потери.
Я же не говорю, что на практике так было всегда. И объяснил почему раньше этого не было - смесеобразование не позволяло. А теперь позволяет. Теперь оно даже позволяет иметь степень сжатия у турбо равную 10 и заливать при этом 92-й бенз. Как раньше в хорошем атмосфернике, рассчитаном на 95-й. И все из-за простого факта - прямой впрыск топлива в цилиндр охлаждает воздух и детонация не наступает. Поэтому 12.5 и 95-й сейчас норма для атмосферника с прямым впрыском.
Dmitry_B,
Тоесть выглядит это примерно так: ставим в спринтер (бус), бензиновый мотор, объемом 1.5 литра и начинаем ездить.
Пока мы едем со скорость 100 кмч износ одинаков (даже нет, больше, почему - ниже), но как только мы прикасаемся к педали газа - получаем сразу повышенный износ мотора.
Организуйте этому 1.5 мощность равную дизелю, который обычно стоит на спринтере, на тех же оборотах и вуаля - будет меньший износ.
Мелкий турбомотор (в отличии от большеобъемника, атмосферного), хотя и имеет немного бОльший запас прочности (в подробности не вдаюсь), по сравнению со своим нетурбированным собратом вынужден крутиться и крутиться в городе. В силу конструктивно малых (физически) размеров поршневой группы, последняя испытывает бОльшие нагрузки (перекос поршня, вследствии ударных сил, расплющивание поршневых колец, износ юбки поршня).
Да с чего он должен крутиться в обязательном порядке? Он может крутиться, а может и не крутиться.
А все элементы, которые зависят от величины давления газов, могут применяться и в малом моторе. Никто не запрещает в моторе 1л поставить увеличенную юбку поршня или сделать более толстыми кольца.
Мотор меньшего объема вынужден делать бОльшее кол-во оборотов, смазку разбрызгиванием никто не отменял. Т.е. имеем также и ускоренный износ хона
Вот.
Просто вы все свои умазаключения делаете именно исходя из этого. А мотор не вынужден делать бОльшее число оборотов. Т.к. у него большая мощность на низах и много ступеней в кпп, то он может на низах и работать. Что и происходит в современных моторах.
Я уже приводил цифры, повторю:
берем современный 2.0т от ауди - кр.момент от 1700 до 4200 350Нм, макс.мощность 211л.с. на 4300 оборотах.
Не надо ему крутиться - он будет развивать обывательские 30-50л.с. на оборотах до 1500 и в таком режиме превзойдет по ресурсу самый вэ8 легко. Потому что, меньше по размеру.
