Выбор паркетника (SUV, кроссовера)

kitnamore:

Roman4x4,

тема топика не сю до 35к. Это раз.

Два - ех любой комплектации из США - 1.5 месяца и тут.

Понятно. ЕХ за 50к лучше тигуана за 35к потому-что дороже на 15к, тяжелее на 300кг, прожорливее, больше в длину и по базе на 20 см, по клиренсу меньше на 5см = спортивнее, мощнее, быстрее, дороже оснащен, "престижнее", по багажнику меньше и привезти можно быстрее.

Только Lexus LX570 еще лучше получается.

dzikiihell:

Как-то 1,4 для кроссовера ОЧЕНЬ смущает.... Нагрузки + наше топливо + малый объем+ сильная форсировка - малый ресурс .... а лить 98 по 3000-3500 - Бред Да и цена в 35 тысяч за такое.... хм..

Абсолютно верно, что смущает.

Ну...напишут в руководстве юзера - маскимальный расход масла 2 литра на тысячу.

Dmitry_B:

Berezina:

Ну если начинать беспокоиться о полумиллионных пробегах, то возможно.

Во, как обычно.

Итого к пробегу 180 тык имеем мотор "ни жив ни мертв". А то и к 150.

Для среднестатистического покупателя 150 тыщ пробега - это 5 лет эксплуатации. А то и больше. У меня лично на 160 тысящ ушло 7 лет. Думаю тот же среднестатистический покупатель меняет авто раз в 4-5 лет. Так что особо то беспокоиться и не о чем.

VK,

А по идее вам и не надо беспокоиться об уровне масла если авто на гарантии. Ездите пока не загориться лампа на приборке. Потом увидев ее, едете к дилеру или вызываете эвакуатор.

Те сами определяют "проблему", доливают масло и берут/не берут с вас за это деньги.

Если вам это часто приходиться делать - вы заявлеете - "авто этого производителя фуфло", продаете и покупаете другое.

вот и получается что если массивный мотор жарить до отсечки - он проживет не дольше мелкого

но если на массивном X-литровике тошнить на ХХ, то он по ресурсу обьедет мелкого (при такой же эксплуатации) в два раза

Не объедет.

Потому что, при одинаковой полезной мощности, мощность мех.потерь больше у большого. И та самая более массивная поршневая зарабатывает сама себе бОльший износ.

Никогда и нигде избыточный вес не приносит пользы.

Т.е. как раз все наоборот - меньший мотор, делающий одинаковое кол-во оборотов и развивающий одинаковую мощность с бОльшим, меньше изнашивается.

Автомобилистам-любителям в это тяжело верится.

А в тяжелом моторостроении даже вопросов не возникает - лучше построить меньший по размеру турбомотор той же мощности, чем бОльший и с лучшим кпд атмосферный. Потому что, ресурс выше.

Это факт на котором работает весь флот.

лучше построить меньший по размеру турбомотор той же мощности, чем бОльший и с лучшим кпд атмосферный

стоп, при чем тут турбо vs атмосферный?

давай возьмем жужжалку 1.4 турбо и паровоз 3,5 турбо... мех потери чисто на массе и инерции более массивных элементов

при условии тошнения на ХХ паровоз протянет дольше

зачем далеко ходить, возьмем мой любимый OM 603/OM 606... при реальной компресси в 18 очков этот локомотив заводитлся сам (не со шнурка) и даже при легком минусе! и ехал... вскрытие показало что износ уже был мама не горуюй и прошня в горшках болтались как г№№@но в проруби, но обьем большой и оно все равно ехало, ну да температура в камере сгорания уже была ниже плинтуса - дымил чутка... при пробеге стесьняюсь даже предположить

гофлик второй так же дунутый при падении компресии до 22 уже заводится только на галстуке... пробег даже субьективно по салону значительно меньше...а уже пошел на 1ый ремонтный

что мелкому мотору критический износ - большеобьемнику конец обкатки

стоп, при чем тут турбо vs атмосферный?

давай возьмем жужжалку 1.4 турбо и паровоз 3,5 турбо... мех потери чисто на массе и инерции более массивных элементов

при условии тошнения на ХХ паровоз протянет дольше

Так я уже написал -

меньший мотор, делающий одинаковое кол-во оборотов и развивающий одинаковую мощность с бОльшим, меньше изнашивается

что мелкому мотору критический износ - большеобьемнику конец обкатки

Никакой связи.

Ваш пример просто иллюстрирует разные моторы.

Кроме вышеперечисленного, есть еще огромнейшее кол-во параметров, влияющих на качество работы и ресурс. Недочеты есть в любом моторе. У одних больше, у других меньше. И т.д.

Само собой ресурс сравнивать надо у одинакового качества изделий.

А то можно взять какой-нибудь советский мотор, с передовыми и верными идеями и сравнить с мотором ролс-ройс 1905 года и получить неверный вывод о ресурсе.

Я абсолютно не утверждаю, что мотор фв 1.4тси надежный. Может как раз и фуфло по этому параметру.

Но сама идея правильная. Параметры мотора на бумаге подтверждают правильность.

Осталось выяснить как качественно все это реализовано.

И так абсолютно с любым мотором в жизни.

Никаких подводных камней по функциональным устройствам у этого мотора по сравнению с другими нет.

Главная проблема у всех бензинок сейчас - это идиотская экология, ограничивающая выброс именно при старте холодного мотора. Все проблемы с незаводкой именно отсюда.

Когда уже появятся подпольные тюнингеры прошивок, которые будут просто править прошивку именно для старта мотора?

Андрей Владимирович,

при том что рассчетная нагрузка на элементы у мелкого макс 1XX лс. а у паровоза все считалось на 3XX лс

и оба тошня на ХХ отдают одинаковые 30kW

И вы думаете, что шатун, рассчитаный на 500н меньше продержится при 300Н, чем шатун, рассчитанный на 1000Н?

Глубочайше ошибаетесь.

Самое главный враг, например для шатуна, это его инерция. Т.е. собственный вес.

а R4 vs V6 и уж тем более V8 и сравнивть стыдно!

где колечки дольше протянут если их тупо в два раза больше стало?

а вкладыши?

Колечкам практически по барабану. Т.к. их износ зависит только от силы прижима к стенке цилиндра и к-нта трения. Сила прижима, конечно зависит от давления газов в цилиндре, но абсолютно не пропорциональна росту давления.

Т.е. что в 4ц, что в вэ8 сила прижатия будет не сильно отличаться друг от друга. А расстояние действия этой силы (чтобы получить работу по износу) одинаково - такое наше условие - одинаковое кол-во сделаных оборотов. Здесь гораздо большее влияние оказывает сама конструкция, организация смазки и прочие факторы, нежели факт 4 или 8 цилиндров.

Износ вкладышей вообще не зависит от силы - только кол-во оборотов. В итоге, если подшипник скольжения рассчитан на определенную силу, то он ее держит. Это как фрикционное сцепление - если держит 350Нм, то по барабану 330Нм там или 30Нм.

не надо мне баять байки что абсолютно одинаковые моторы у которых разницы только приплепленный горшох ходят одинаково

я лично прошел это на 1.9 AAZ в сравнении с 2.5 AEL... и не надо петь воееных песен, AEL гоняли в хвост и гриву (он позволял) при большей массе... на момент продажи AEL по расходу картерных был в лучшем состоянии и ЗНАЧИТЕЛЬНО

Как раз вот такое и есть БАЙКИ. Кто, чего гонял - это слова. Привели бы точные цифры числа сделаных оборотов и среднюю проделаную работу - было бы что обсудить.

А действительно подтвержденные данные о меньшем ресурсе малообъемных моторов - это правда. Только это как раз и есть инфа не про современные моторы.

Просто потому что, в быту те меньшие моторы делали больше оборотов, чем их большеобъемные ровесники. Вот куда делся ресурс.

И дело не в том, что тогда были тупые инженеры, а в том, что не было возможности сжечь нужное кол-во топлива в меньшем объеме и были вынуждены делать больше оборотов.

С появлением высокоточных пьезофорсунок, с развитием систем смесеобразования - такая возможность сейчас появилась.

И стало возможным при тех же оборотах сжигать больше топлива. Тем самым, увеличился не только ресурс мотора, но и снизился расход.

kitnamore:

Roman4x4, за 45к, во-первых, а во-вторых, с теми же опциями (пусть даже с половиной, что есть на ех) тигуан через конфигутатор набирает 40% своей стоимости, т.е. под 50к должен стоить.

Не свистите, через конфигуратор американский больше 37к никак тигуан не набирается. А ЕХ влет 43к набирает без камер, круиза адаптивного и прочих приблуд.

А за 37к у ЕХ не будет ни ксенона, ни нави, ни двухзонной климы, гамнитола на 6 динамиков, сидушки без электропривода и подогрева и т.д.

Т.е. за одну цену получаем пустой ЕХ и фулл Тигуан, причем комплектация у этого тигуана будет на порядок лучше.

Berezina, у мну несколько вопросов по моторам и акпп.

6АКПП есть в нем блокировка ГТ? Что-то он подозрительно много кушает, рафик и црв с 4 и 5 акпп соотв имеют разницу в расходе с механикой 0,1-0,4л, а у тигуана под литр разница с МКПП. Даже учитывая более мощный ГТ большая разница при таком кол-ве передач.

Вы говорили про безболезненную чиповку 1,4tsi, после нее положен только 98-ой бенз судя по сайту абт. Имеет ли эконимческий смысл тогда такая чиповка? Может проще взять 2.0 на 2к дороже?

Интресные цифери нарыл про 2,0 тигуановские бензинки:

125 (170)/4300 кр.момент 280/1700–4200

147 (200)/5100 кр.момент 280/1700–5000

Т.е. у первого тупо зарезали КМ/мощность после 4200 об/мин? До 4200 об/мин это абсолютно идентичные моторы, а за мощность после этих оборотов нужно доплатить рубль?

На пассате этот же мотор имеет 147 (200) / 5100 - 6000, т.е. можно еще получить мощность/крутящий момент после 5100 об/мин дополнительно?

Не знаете где можно графики кривых посмотреть на енти моторы? а то в инете не нашел с ходу, только на 1,4... Подозреваю что на моторое 170 л.с. после 4300 полочка мощности идет, сделанная искуственно. Если нет, то на 6-ой передаче можно разгоняться быстрее чем на 5-ой с одной скорости в некоторых случаях?

На сайте АБТ еще одну потрясающую приблуду увидел :