Выбор паркетника (SUV, кроссовера)

Сергей13, а чем плох непосредственный впрыск?

Сергей13:

Popesych, нагар на клапанах

так как бы уже научились бороться с этим. Не?
VW делает сдвоенный впрыск, распределенный и непосредственный, другие масло подбирают и не делают очень горячим мотор.

Сергей13, без прямовпрыска не сделаешь мало жрэ сильно прэ. Ща бенз моторы по экономичности ИМХО ничем не уступают тракторам. Как раз примерно на поправку разницы массы в одном и том же объеме у соляры и бенза. А прут шо дурные.
Не, бесспорно, объемные моторы хороши и звуком и моментом... но жрут как не в себя.

А чем покупателям новых авто сложность то как должно беспокоить? Или мы ща размышляем о покупке 10ти летнего прямовпрыка?
Да и в чем сложность в отличии от трактора? ТНВД? так там и там. VVT? так у трактора ЕГР. Заслонки на впуске и там и там электронные.
Или ты имел ввиду сложность относительно карбового V8 с трамплером?

Сергей13:

с 2014 года

Да ЕП6 от БМВ и Пежо много шуму наделали в мире прямовпрысковости. Митсубиси моторы GDI еще раньше пошли, кажись 1998 год. То все сырое было. Пежо модифицировало свой мотор 5 раз что бы более менее избавиться от проблемы нагара на клапанах.
Ща на дворе 23 год... а технологии не стоят на месте, может что придумали.

ЗЫ езжу на прямовпрыске, пока проблем с клапанами за 3.5 года не было. А зажигать я люблю. Может то что зажигаю и клапана без нагара?
И выбирая машину искал именно прямовпрыск.

Popesych:

с 220 кобыльным 2.0 вопросов нет... тогда его чиптюнили... именно вопрос с 180 кобыльным был. Типа ВАГ маркетологи 180-ти кобыльный залочили так, что бы спидгонзалисы покупали 220 сильные дорогие версии, а не дешевую 180 и потом чиптюнили. Это по памяти 4-х летней. Может и нашли "заклинание" и на 180-ти сильный 2.0 сейчас.

Да, пару лет как научились новый эбу тюнить. Из 180 делают 250. Из других плюсов этих моторов -чугуневый блок, даже раскочегареные до 350сил они ходят. И главное, это расход, особенно у тех, которые с отключением цилиндров. По трассе в 5,5 литров вкладывается полноприводный длинный тигуан.

Popesych:

вот тут не понял. 200 сил и 170 сил едут одинаково? ну тогда машины по массе не одинаковые. Или трансмиссии не одинаковые. Варик и автомат например.

еще есть идея что на силы смотреть околобесполезно, а где момент на каких оборотах - немного полезнее
даже одинаковая трансмиссия (ручка) может иметь разные передаточные, выходит толку может быть больше чем от типа впрыска?

Popesych:

Расскажи, интересно.

а с другими тезисами наступило полное согласние?

Сергей13:

а с другими тезисами наступило полное согласние?

с другими это какими?

Сергей13:

а где момент на каких оборотах - немного полезнее

т.е. один турбо 2.0, а второй не турбо 170?
У одного момент полка начинается грубо на 2 тыс
у второго момент грубо на 6 тыс максимальный.
Это по памяти графики условно "средней по больнице" бензинки.

Сергей13:

а прямовпрыск ничем себя не проявил.

Сергей13:

расход плохо помню, но с прямовпрыском казалось что ела меньше,

ну значит проявил. Пусть не "вау" но на тот момент на том уровне технологий проявил как проявил.

Сергей13, По мне так стоит. Я конечно V8, и даже V6 не катал, но вот был у меня обычный гражданский распределенный впрыск, а сейчас турбо прямовпрыск на той же примерно массе и примерно на той же трансмиссии.
Так второй на % так 30 меньше жрэ и намного сильнее прэ.

Скептик, можно, я хотел сказать, что пик момента может быть как на высоких оборотах, так и на низких, в городе приятнее ездить когда момент находится ниже, крутить не надо, как пример STi vs WRX. Хоть STi мощнее, но пик момента раньше у WRX.
даже попробовал нагуглить график -

график

график говорит что пик момента 3850 против 5000

Popesych, хорошо что есть выбор

Popesych, по поводу оборотов и нагара на впускных клапанах нашел такое -
https://www.enginelabs.com/news/video-is-running-your-engine-up-t ... od-for-it/

В моем вольном пересказе статья говорит что нагар образовывается при диапазоне температур от 195°C до 290°C и хуже всего при 200°C . Ниже 190 - слишком холодно, выше 290 нагар не пристает, а при 325°C - нагар начинает пропадать. Впускные клапана при обычном впрыске охлаждаются еще и смесью и их температура обычно 170-190°C, плюс смесь тоже помогает смыть нагар.
У моторов с прямым впрыском такого нет, впускные клапана смесью не охлаждаются и топливная смесь ничего с них смыть не может.
Далее автор статьи пишет что нашел документ который приводит зависимость образования нагара от нагрузки на мотор, которые он трактует как чем больше нагрузки на мотор, тем больше нагара будет образовываться

Я правда не ходил по ссылкам автора статьи и не перечитывал, но примерно идея такая