Какой выбрать джип / внедорожник ?

A_Lee_Ksei:

Андрей Владимирович :

A_Lee_Ksei :

Андрей Владимирович, исчо и с лебедкой Зачетная машинка. Уж точно лучше гелика.

ну не то чтобы лучше, но в отличие от гелика своих денег стоит... остается открытым один вопрос - что с надежностью

Я даже не сомневаюсь, что jeep wrangler будет ненадежным. Ломаются похуду все и крузаки в том числе, и возможно по сравнению с японцами америкос будет чуть чаще ломаться, но цена зч на джипа будет явно меньше, чем на крузака и тем более гелика А езда по серьезному бездорожью предпологает частое обслуживание И тут очевиден плюс америкоса.

С дизелем оно интресно, но только не МКПП. Пусть и архаичная 4-х ступка, но только автомат

У ренглеров с надежностью все в порядке. Видел в таких условиях, аж хайджеки гнуться ничего ездит и не ломаеццо.

то есть вопрос в чем? final drive ratio? max torque multiplication? max input torque?

Андрей Владимирович,

Вопрос в том, сколько держит акпп.

собрался возможно пересесть на чтото с посадкой повыше чем моя примера , вот вопрос на что обратить внимание в диапозоне около 5к уе.

внимание пало на

-Kia Sportage/ Subaru Impreza/ эти будут помоложе за такие денежки, и как кто отноисться если смотреть на старенькие Nissan Terrano I/II , Mitsubishi Pajero кпримеру, тербование к машине - чтоб проходимость для селькой дороги была норм,чтоб расход был приемлимым ( приедтся и по трассе мотать км в Лиду с Минска, ) ну и чтоб по бюджету вложиться

заранее спасибо)

женння, самурая можно купить за эти денги.

Andrew[ISEU], тоже вариант. Но прав на все 100 за этот бюджет тяжело будет найти, что-то путное и живое.

И немного ИМХО. Друзья если Вы хотите купить внедорожник и хотите узнать про него, ну поищите в нете отзывы владельцев и описание машины. прислушиваться к мнению других в данном вопросе стоит только в том случае если человек владелец, владел, или хотябы видел в деле. Я при покупке любого авто сначала переверну весь интернет, а уж потом на специализированных форумах задам вопросы каксающиеся нюансов. Нужно понимать, что как бы человек не казался бы крут и разбирающимся во всех внедорожниках, не бывает таких. всегда присутствует личная приязнь не приязнь к определенным маркам и типам. а ездить Вам. Оптимал найти, то что хочется и покататься лично. если авто берется для частого бездорожья вообще лучше найти время съездить зрителем на какие нибудь покатушки. посмотреть то авто которое вас заинтересовало в деле. подышать свежим воздухом. Практически всегда можно найти место в таких машинах поездить посмотреть, что может данное авто. послушать хозяина. и решить а оно Вам надо?

Андрей Владимирович,

все равно вопрос не понимаю... max input torque?

Вопрос именно в расчетном, длительном и не с пагубным воздействием на кпп, тяговом усилии, которое может развить машина.

Т.е. обычно это выражено так:

- какова масса прицепа, который машина без проблем будет тащить в уклон 12% хоть неделю подряд.

Например, у Тигуана это 2500кг, у Туарега - 3500кг, у РАВ4 - 1500кг.

Для машины с акпп это косвенное указание как заточен ГТ, охлаждение масла АТФ и т.п.

Я пытался найти, но в спеках по Рубикону, да и вообще - нет внятных данных. Амеры на этот счет вообще туповаты - они и Тигуану пишут 2000 фунтов и РАВ4 и рубикону.

Андрей Владимирович,

как и тяговое усилие машины в целом ну совсем никак,

Вот именно, что "как".

"Никак" как раз кр.момент, который может выдержать акпп, как раз потому, что

регулируется ГП в редукторах и все и точка, ну и наличием понижайки

А под один и тот же мотор можно сделать абсолютно разные ГТ. И соответственно будут разные к-ты трансформации, а следовательно и тягового усилия.

А разным к-нтам трансформации нужно разное охлаждение масла АТФ.

Ну про разную прочность различных валов, осей для разного усилия вы и сами должны помнить.

Т.е. параметр "масса прицепа, который машина без проблем будет тащить в уклон 12%" очень хорош и показателен. Ибо на мощном моторе и акпп для большого тягового усилия можно свернуть другие детали трансмиссии; на мощном моторе и ГТ для экономии топлива можно просто стоять на месте при полном газе с некрутящимися колесами, как у РАВ4;

Так вот, меня и интересуют способности рубикона по данному параметру. Понятно, что оси и валы рассчитаны на понижайку, поэтому по ним вопросов нет.

Остается вопрос об акпп и конкретно о ГТ.

И цифра, которую я ищу, даст ориентировку.

Если вы еще не поняли, то коротко - ГТ может быть у бульдозера, а может быть у комфортного купе.

Так вот мне хочется знать, где между ними стоит рубикон, а как вехи это Тигуан с акпп, Туарег, Паджеро, РАВ4 и т.п.

Ваши таблички об этом не говорят. Может быть, немного помогло бы знание к-нта трансформации ГТ.

Berezina:

Андрей Владимирович,

как и тяговое усилие машины в целом ну совсем никак,

Вот именно, что "как".

"Никак" как раз кр.момент, который может выдержать акпп, как раз потому, что

регулируется ГП в редукторах и все и точка, ну и наличием понижайки

такое ощущение что аккаунт хакнул какойто школьник

ГП, раздатка - все это после акпп, как они могут повлиять на акпп?

простой пример, акпп рассчитана на 100Нм на входе, мотор может развить 70Нм, на хвост повесили 10т, передаточные в раздатке и ГП для простоты 1:1

ГТ путь с понижением 2:1

ну и что? а ничего! - мотор глохнет

ГТ немного буксует, но т.к. рассчитана на момент больше 70 - тупо валит двигло

теперь второй пример, после акпп ставим раздатку с понижением 4:1 + еще ГП 6:1

и эти 10т тянуться с легкостью не выходя и на половину макс мощности акпп и мотора

еще раз - если написано акпп макс 320, а мотор не может выдать больше чем 280, то хоть лопни акпп навредить невозможно, как бы ГТ не буксовал и не кипятил масло

в эти 320 как раз и вложено нужный диаметр ГТ, нужный пакет фрикционов, и нужный радиатор

и получить на себя больше чем 320 коробка не может, разве что в случае клина ЦПГ

потому что 3ий закон Ньютона - или мотор дает больше 320 и все что после может противодействовать на 320 с учетом всех демультипликаторов вместе с ГТ

или наоборот мотор может противодействовать на больше 320 а колеса поделенные на все передаточные - толкать

так что реален только второй сценарий в случае клина ЦПГ

Berezina:

А под один и тот же мотор можно сделать абсолютно разные ГТ. И соответственно будут разные к-ты трансформации, а следовательно и тягового усилия.

А разным к-нтам трансформации нужно разное охлаждение масла АТФ.

да это так, и что?

как это влияет?

Berezina:

Ну про разную прочность различных валов, осей для разного усилия вы и сами должны помнить.

Berezina:

Т.е. параметр "масса прицепа, который машина без проблем будет тащить в уклон 12%" очень хорош и показателен. Ибо на мощном моторе и акпп для большого тягового усилия можно свернуть другие детали трансмиссии; на мощном моторе и ГТ для экономии топлива можно просто стоять на месте при полном газе с некрутящимися колесами, как у РАВ4;

Berezina:

И цифра, которую я ищу, даст ориентировку.

эта цифра у них разная у разных комплектаций, в зависимости от ГП и колес

Berezina:

Если вы еще не поняли, то коротко - ГТ может быть у бульдозера, а может быть у комфортного купе.

независимо от коэф. мультипликации ГТ правильно подобранная акпп под мотор буксовать не будет - в случае рафика на лицо усталость пакета фрикционов

она может пробуксовывать но до определенного предела

Berezina:

Ваши таблички об этом не говорят. Может быть, немного помогло бы знание к-нта трансформации ГТ.

думаю 2.4-2.5

Андрей Владимирович,

Вы понаписывали всего много, но не по теме.

Включая откровенную ерунду, типа -

в случае рафика на лицо усталость пакета фрикционов

она может пробуксовывать но до определенного предела

еще раз - если написано акпп макс 320, а мотор не может выдать больше чем 280, то хоть лопни акпп навредить невозможно, как бы ГТ не буксовал и не кипятил масло

Точно ваш аккаунт кто-то хакнул.



Детские ошибки.

Ну постойте на акпп в Д с нажатыми полностью тормозами и педалью газа несколько минут. Только потом на меня не обижаться.

Я вам еще раз разжевываю - все эти моменты, сколько держит акпп, выдает мотор - абсолютно не нужны пользователю. Для нас это фуфло.

Для проектантов различных объектов, типа валов, осей, шестерен и т.п - определенные цифры.

Для нас важна мощность, которая может быть переварена ГТ и системой охлаждения в условиях, максимального к-нта трансформации.

И показатель "масса прицепа, который машина без проблем будет тащить в уклон 12%" в определенной степени отражает это.

Что вы все хотите изобрести, не понятно?

потому как пиндосы долгое время делали 4ст акпп тупо прикручиванием к 3ст ОД, не заботясь о том что ГТ этого не тянет

но при этом честно писали об этом в мануалах - мол ОД это только с горки бензин экономить, а вообще лучше забудьте и даже не думайте втыкать, это мы для рекламы и лучших продаж, чтоб лох велся... но реально у вас все равно древняя 3ст и лучше катайте ее по-старинке

Что за глупости?

Полно кпп и не только автоматов, но и ручных, сделанных по схеме n+Е. Т.е. 3+1 или 6+1 или 5+1 или 4+1.

Это нормальная практика, когда последняя передача сделана только для езды с относительно малыми нагрузками для экономии топлива, а все тяговые усилия/разгон до макс.скорости идет на более низких/предпоследней передачах.

Особенно на бензомоторах.

в пол нажать не успел - сразу запалила чек и заглохла,

после рестарта едет как и раньше

Андрей Владимирович,

Вот это ключевое - менеджмент мотора/акпп сразу на корню пресекает, т.к. наступает быстрый перегрев масла - энергию то надо куда-то девать от мотора.

Но это не означает, что ГТ рассчитан выдерживать сколько там у вас лошадей в режиме максимальной трансформации.

А ньютоны вообще не причем. Вообще.

максимальная мощность, развиваемая мотором может быть гарантированно переварена в любом режиме работы без последствий

Ну вот вы проводили исследования у себя, даже и четверть мощности у вас не может выдержать ГТ - защита срабатывает.



Неужели так трудно понять?

Одно дело терять 10% мощности в ГТ при разгоне на макс.скорость и другое дело терять 50-70% мощности при трансформации скорости в силу (что происходит в ГТ в режиме высоких тяговых усилий).

это отражает только то, что стоят довольно низкие ГП с высоким передаточным и все

Еще раз - пер.числа на требуемую мощность не влияют вообще.

И раз мы не просто фиксируем рекорды по тяге, а хотим долго и без последствий тянуть прицеп не с черепашьей скоростью, то нам увеличение пер.числа ничего не даст.

только в случае автомата - все эти акпп-"+1" ходили не больше чем тормозные колодки - до первой серьезной нагрузки... американцы долго это хавали, нахавались наконец

даж МБ было на эти грабли наступил со своей 722.5 - пакет фрикционов этой "+1" передачи выгорает нахрен

и для этого даже не надо прицепы за собой тягать - думаю пару обгонов на трассе, педаль в пол на этой пятой и ей звиздец

Ну не смешите вы.

Все бензиновые ауди и бмв уже почти 20 лет имеют такие акпп (которые от ZF).

6нр уже скоро будет 10 лет. Причем здесь амеры?

И у РАВ4 3+1 и ничего не "выгорает".

Потому что, "педаль в пол на пятой" никак не воздействует на фрикционы.

Вы совсем запутались.



Фрикционы горят в момент замыкания, как и обычное сцепление. А когда они замкнуты, то как и сцеплению, им уже по барабану - главное принцип

крутящего у меня 280, коробка рассчитана на 320

Т.е, как раз тут работает это правило - как мотор не может провернуть исправное замкнутое сцепление в мкпп, так и с фрикционами в акпп.

А переходить на более низкую передачу/выключать овердрайв при больших нагрузках нужно не для фрикционов, а для меньшего рассеивания тепла в ГТ или для вывода мотора на большую мощность, т.е. для банального увеличения мощности.