Berezina:
Sparepart:
Вероятность нештатных ситуаций вследствие непрогнозируемого для водителя обычной квалификации срыва в скольжение не выше таковой у автомобиля, оснащённого дифференциалами AWD.
Подобная статистика может грешить ошибкой - например, я, зная о большей безопасности полного привода, еду быстрее и ошибаюсь - срыв.
По себе сужу - на хдрайве я езжу медленнее.
Для снижения общей скорости движения может и правильный подход.
Что касается статистики аварийности обожаемых мною Плеяд, ув. Berezina, то здесь ИМХО Вы очень близки к истине:
Основу парка Субароидов в РБ составляют автомобили 90-х начала 2000-х, не имеющие систем стабилизации. Динамическая устойчивость схемы AWD с симметричным межосевым диффом безусловно выше всех прочих, потерять управление в штатных режимах даже на скользкой поверхности сложнее, чем при любом другом типе привода.
Грань, за которой Суба радостно вваливается в боковое скольжение, чувствует/знает только чел, обладающий иными навыками, в сравнении со среднестат-водителем, сколько бы лет он ни был за рулем. А отловить AWD-шную машину без страхующей электроники - нужно больше места и времени. И результат в статистике "учетных" ДТП.
На других марках, которые так же в народе считаются "крутыми", ESP/DSC появились раньше, они "отодвигают" опасные режимы на бОльшие диапазоны скоростей и боковых ускорений. Потому статистику "возглавляют" Плеяды.
Что же касается высокой безопасности современных AWD-подключалок, то это не статистика. Это, так-скать, коллективное ИМХО.
21 год назад я закончил Школу Овчинникова по всем курсам подготовки (спустя 10 лет, как получил "права" и сел за руль ), и лет 9 уже как работаю в ней.
Мы учим водителей и спорту (кто хочет, курсы такие есть в т.ч. по разным дисциплинам автоспорта), а главным образом - Контраварийная подготовка по методике проф. Цыганкова. Теория безопасного вождения, тренажерная подготовка в классе, а на полигоне - курсанты отрабатывают то, "что нужно на войне". Объезды препятствий и экстренное торможение с объездом и без, маневрирование, распределение внимания, и скоростное прохождение поворотов.
Матчасть клиентов - от Лады Гранты до Aston Martin и Bentley. Наш личный состав имеет возможность опробовать ВСЁ, что только ездит старого и нового по дорогам РБ и РФ, причем во всем спектре эксплуатационных режимов и штатно-нештатных ситуаций.
Потому говорю, как "инфа100%" . Подключалка без страхующих систем - ОПАСНО! Персонально наскользился на CR-V первого поколения в Дмитрове на полигоне, пытаясь парировать момент, когда "опа" подключится, и не вышло. Может моложе был на 13 лет потому что . Р-р-р-раз-подключилось! И полетел боком. Ессно, Суба и Audi Quattro OldSchoolTorsen так себя не ведут. Там понятно, когда, почему и т.п.
Но что касается современных систем - обычный водитель не всегда поймет, что это не он такой классный пацан за рулем, а система его на траектории держит.
Добавлено спустя 46 минут 56 секунд
Berezina:
Т.е. конечно от внедрения ультры в ауди выигрывает бмв.
Что касается Quattro Ultra, такие мне в руки ещё не попадали. Надеюсь, что это ещё впереди, проверим! Вот что попадало из современных "подключалок" с "мульти-муфтами" (скажем так), на приводном валу и на полуосях по муфте - Active DriveLine британский, Jaguar Land Rover.
В марте был на повышении квалификации в московском филиале Jaguar Experience, заодно познакомился с новыми E-Pace. Все комплектации, кроме топовой, оснащаются Haldex-V в британской версии (отличия исполнения для JLR - бОльшая ёмкость гидросистемы, она же система охлаждения муфты, и бОльшая нагрузочная способность). А топовая P300 - с активным управлением моментом на задней оси.
Почему вообще автопроизводители в сравнительно лёгкой технике AWD перешли на муфты? Вовсе не из-за мировой теории вселенского копро-заговора, хотя и такая точка зрения есть.
Муфты банально легче.
С муфтами привод дешевле in total, если подсчитать затраты на изготовление, доводку, настройку систем стабилизации.
С муфтами проще настроить системы активной безопасности.
А если привод с "мульти-муфтами":
- можно отрубить весь задок в хороших условиях движения и установившихся режимах, что электроника распознает легко, и придётся тратить энергию только на перетаскивание сравнительно не тяжелого полноприводного железа, а на вращение - не придется.
- еще больше возможностей для реализации АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ! Вот ФИК ты заставишь P300 скользить даже на голом льду со включенной стабилизацией! Отвечаю! Система упрямо "засовывает" автомобиль вслед за рулем, и только грубая ошибка по скорости в маневре заставляет его расширять радиус поворота, ибо физика.
А если DSC перевести в Totaly OFF, АКП в manual - Jag "заходит" в спортивный режим управления, и вваливает о-о-о-очень похоже по поведению на Evolution VIII-Х, с активным задним дифференциалом. Заводит так, что уххх!