Выбор паркетника (SUV, кроссовера)

Андрей Владимирович,

Рывок вы не чувствуете, я про водителя и не говорю.

Мы же говорим только о моменте на колесах. Считать мгновенный рост момента с 50% до 75% с одновременным падением с 50 до 25 в другом месте рывком или нет - это уже ваше дело.

бурт снега? едем? оно по инерции быстрее проскочит чем какое-то существенное изменение почувствует водитель!

Водитель только глаза на лоб выпучивает - чего это машина пошла боком.

Не надо теоретизировать - я сам в таких ситуациях бывал не раз, т.к. моя первая кваттра была без есп.

Berezina,

Не надо теоретизировать - я сам в таких ситуациях бывал не раз, т.к. моя первая кваттра была без есп.

вы сами писали - любой техникой надо уметь управлять... то что вы не умели управлять в те времена торсеном, и у вас (возможно!) что-то начало получатся с халдексом - это еще не значит что халдекс лучше...

то что торсен в межосевом настроен на изначально чуть избыточную поворачиваемость это еще не значит что торсен это плохо, давайте изначально сделаем привод на заднюю ось и получим легкую недостаточную поворачиваемость торсена... это детали реализации конечного производителя!

если это понимать и уметь это использовать! то торсен значительно превосходит по поведению халдекс на голову и близок (а может даже и лучше) трех свободных диффов

Berezina, я скинул вам конструкцию торсена, посмотрите! это не лок-райт, это банальное повышенное трение в червячке, он НЕ МОЖЕТ ДЕЛАТЬ ЧТО-ТО МГНОВЕННО, оно может перераспределять момент только плавно

Андрей Владимирович,

Никогда не ездил на хальдексе, кроме тест-драйва тигуана.

далее, разбиваем процесс вращения сателлита в торсене на бесконечно малые кусочки времени, момент на передней оси начинает падать, сателит начинает проворачиватся и блокировать заднюю ось

В корне не верно.

Вы все-таки не поняли, что внутри торсена не двигается ничего. Как и внутри СД.

Если момент сопротивления под одной осью стал падать, то абсолютно автоматически согласно 3-му закону сд на другую ось может передать только столько, сколько осталось на первой. При этом ничего не сдвинулось ни на микрон в диф-ле.

Это банальная физическая реакция.

Все чем отличается торсен от сд - это то, что шестерни-сателлиты имеют спец. трущиеся поверхности, и он способен не столько же передавать на другую ось, а с некоторым к-нтом. Все. Никакого движения внутри. Трение в шестерне-сателите имитирует мс на оси. Больше может имитировать - больше к-нт передачи.

Например, любой сд передает 1 в 1, а первый торсен у ауди 1 к 3. Вот и вся разница между ними. Т.е. на хорошем сцеплении на прямой между кваттрой и рав4 разницы нет - 50/50. На плохом сцеплении да и еще при разнице между осямим - у кваттры на одной оси в 3 раза больше, чем на другой, а у РАВ4 также одинаково.

запомните, чт одля оценки торсена важен только к-нт его передачи. Остальное маркетинговая лабуда.

не забываем, что нуль, умноженный на любое число равно нуль. Это к тому, что в грязи торсен полезен так же как и незаблокированый сд.

вот картинка я выделил красным профиль червячного зацепления! это вопервых он задает максимальные пропорции пераспределения и вовторых его изгиб задает скорость нарастания перераспределения момента, и в итоге все это вместе и дает возможность изменять коэффициент блокировки, именно за счет трения на этом червячке и происходит плавность регулировки, он не прыгает свободно от уподра до упора, но плавно перемещается под воздействием разных крутящих моментов по осям

Berezina,

Они торсены планетраные у новых и параллельные у средних.

Так что там вам труднее будет выдумать.

ничего труднее там нету, новый торсен это уже не торсен а по сути дифф повышенного трения Quaife... там изменение степени блокировки уже работает благодаря тому что из-за разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу, а полуосевые шестерни прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены, за счет этого и происходит именно частичная блокировка... схема да другая, но результат тот же!

Berezina, квайф от торсена отличается расположением сателитов, и последний торсен вообще копия квайфа, хотя изначально квайф был известен как независимая конструкция, хез кто там что и как лизензировал какие ТМ

дифф повышенного трения любой конструкции никогда не дает мгновенной блокировки, всегда блокировка плавная, хоть перераспределяется туда/сюда относительно быстро в зависимости от респонса покрытия дороги

рывки если и есть, то наблюдаются при крайне высоких нагрузках за счет перехода в диффе трения покоя в трение скольжения... заметить это можно если когда например на внедорожнике стоит в заднем мосту такой дифф, передним колесом упираемся в бревно/ пень, заднее одно вывешиваем и даем хорошенько под хвост - будет рывкообразное подергивание, вывешенное колесо при этом будет отлично проворачиватся... если ж запредельную нагрузку в виде "пня" не давать, и обороты двигла зафиксировать на очень не высоком уровне, то четко можно проследить именно плавное перераспределение момента, видно как дифф "зажимается"

а в движени тем более если торсен идет как межосевой рывков и резких выкиджываний не будет никогда!

еще раз повторю! хватит про торсен

Berezina, да блокировка частична, признаю, надо выражатся точнее... 3ий закон не противоречит - плавное нарастание получается за счет трения в червячке или сателитах!

Berezina,

Сами себе противоречите в приведенной цитате, то плавная, то быстрая.

мне тяжело правильно описать ситуацию когда дифф начинает завинчиватся в одну сторону и может в следующий момент уже начать распускатся в другую, потому что успело изменится состояние поверхности

он не зажимается до конца, он зажимается до тех пор пока моменты не выравняются! вот! это понятно? если состояние дорожного полотна будет таково что моменты уравняются при соотношении 49,99 на 50,01.. то в такой пропорции оно и будет держать, пока не произойдет очередное изменение респонса покрытия... никакого "сразу в 25:75" там не будет и близко! еще раз повторю, такое распределение будет только если уперется в стенку и поднять переднюю ось

Андрей Владимирович,

Потому что вы хотите описать то, чего нет.

Ничто никуда не "завинчивается". В том то и проблема для вас.

не согласен, есть, своими глазами видел и описал почему!

если спереди мс=400Нм, сзади мс=1000Нм, а мотор способен выдать только 1000Нм, то торсен и пошлет на перед 400Нм, а на зад - 400Нм*на к-нт передачи (1 к 3)=1200Нм, но мотор не в состянии выдать 1600Нм, поэтому сзади будет все на что мотор способен = 600Нм. Итоговый баланс - 400 спереди, 600 сзади, что дает цифру перераспределения 40/60.

Если мотор был бы способен выдать 2000Нм в той ситуации, то расклад был бы 400 спереди - 1200 сзади, т.е. 25/75.

так я ж вам об этом и пишу! что полное распределение возможно только при "тапка в пол"

если ехать правильно то можно отлично ставить торсен в поворот исключительно контролем тяги (что я опять же привел в пример пару стр назад).. слава богу что вы это хоть косвенно но это признали! уже успех!

осталось добится от вас признания того что торсен отлично прогнозируется...

остается только добавить, что в реальной жизни возможный кр.м. мотора на скользких покрытиях всегда превышает мс под колесами.

а вот это имхо ваша проблема - рассматривать только крайние варианты и игнорировать промежуточные!