Вот кое-что по теме. Не помню, где взял. Не пинайте если не согласны 
Автомобили Opel с дизельными двигателями весьма популярны как за рубежом, так и в России. Немалую роль в этом, по-видимому, играют оптимальное соотношение «цена-качество», сравнительная простота обслуживания и ремонта, а также невысокая стоимость запасных частей.
Фирма Ореl, имея немецкое происхождение, на самом деле давно немецкой не является — она входит в состав американского концерна General Motors (GM), А это накладывает свой отпечаток на модельный ряд и самих автомобилей, и их двигателей. Автомобили Opel, а также некоторые их "братья-близнецы", производимые в Англии под именем Vauxhall, оборудуются следующими дизельными двигателями:
- 16D объемом 1.6 л и его дальнейшее развитие 77D 1.7 л — для автомобилей Kadett, Ascona,Astra, Vectra;
- 23D, 23TD и 23 DTR ( 2.3 л) - для моделей Rekord, Omega, Senator, Frontera;
- 4EC1 (1.5 л) и 4ЕЕ1 (1.7л) производства фирмы Isuzu [кстати, тоже принадлежащей GM} - для автомобилей Corsa, Kadett, Vectra, Astra;
- 4JB1 (2.8 л) и 4JG2 (3.1 л) производства фирмы Isuzu— для джипов Frontera и Моntегеу соответственно;
- М51 фирмы ВMW (2.5 л) — для модели Omega В и джипа Frontera Sport;
- двигатель нового поколения Ecotec (2.0 л) — для моделей Vectra В и Omega В.
Дизели серий 16D и 17D
Наиболее распространенные и известные. Они являются конвертированными дизелями собственной разработки фирмы, о чем, кстати, свидетельствуют буквы GM на блоке цилиндров. Поясним для непосвященных; конвертированный дизель — это мотор, разработанный на базе бензинового двигателя такого же или близкого объема, правда, с соответствующим усилением некоторых узлов.
Надо отметить, что далеко не всегда таким путем из проверенного бензинового прототипа получается хороший дизель, Но в этом случае конвертация фирме удалась — двигатели 1,6 и 1,7 л отличаются неплохими надежностью, ресурсом и мощностными характеристиками (с учетом, разумеется, их объема). Двигатели верхневальные (ОНС) с приводом клапанов рычагами, имеющими гидроопоры. Привод распредвала и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура на моторах 16D только Bosch, а на моторах 17D— Bosch или Lucas.
Отметим особенности, которые следует учитывать при ремонте. Так, натяжение ремня ГРМ регулируется поворотом корпуса водяного насоса. Значит, при замене ремня (напомним, что, как и у большинства дизелей, это необходимо делать каждые 60000 км) следует менять и уплотнительное кольцо водяного насоса, иначе старое рано
или поздно все равно потечет. Шкив распредвала имеет бесшпоночную конусную посадку, поэтому доверять метке на шкиве не стоит. Правильно выставить фазы газораспределения у этих двигателей можно только по положению кулачков 1-го цилиндра. Для такой работы потребуется спецприспособление KM-2162 или, при определенном опыте, широкая пластина и штангенциркуль (можно также использовать стойку с индикатором часового типа).
Прочность рычагов привода клапанов (рокеров) на этих моторах выбрана такой, чтобы они ломались в случае обрыва ремня ГРМ или срезания его зубьев и предохраняли клапаны от повреждений,
На самом же деле «ломающиеся» рычаги ничего не предохраняют. Клапаны, их направляющие и гидрокомпенсаторы всегда получают повреждения и требуют замены. Так что не стоит сильно рассчитывать на благополучный исход — в случае обрыва ремня пытаться заменить его и рокеры без снятия и тщательной ревизии головки блока бессмысленно. Особенно внимательно следует осматривать направляющие втулки клапанов; трещины на них бывают малозаметны и потому весьма коварны.
На модель Kadett ставился двигатель 16D - пожалуй, самый распространенный и популярный дизель фирмы Opel.
К недостаткам моторов данного типа относится и появление вибрации при пробеге 100 тыс. км и более. Причина дефекта, как правило, кроется в росте разницы величины компрессии по цилиндрам. После правильно проведенного капремонта двигателя вибрация обычно исчезает. Если же состояние изрядно походившего двигателя (расход масла, шумность, пусковые свойства) еще позволяет его эксплуатировать, то с вибрацией можно смириться.
Двигатели серии 23D
Устанавливались на автомобили Ореl среднего класса и джипы Frontera. Они пришли на смену двигателям аналогичной конструкции 20D и 21D, применявшимся на моделях Ascona и Rekord дo середины 80-х годов. Серия 23D имеет чугунные блок и головку блока цилиндров с цепным приводом верхнего (ОНС) распредвала.
Двигатель 23D выпускался более 20 лет, но ставился даже на сравнительно новые модели Frontera.
Двигатели вихрекамерные и, несмотря на довольно «древнюю» конструкцию, обладают низким уровнем шума. Топливная аппаратура (только фирмы Bosch ) имеет несколько необычную компоновку: ТНВД стоит не горизонтально, как на подавляющем большинстве дизелей, а вертикально, как распределитель зажигания на бензиновых двигателях.
ТНВД Bosch у дизеля 23D устанавливается на блоке цилиндров вертикально, как распределитель зажигания многих бензиновых моторов.
Для предотвращения образования воздушных пробок на входе вертикально расположенного ТНВД необходимо поддавливание топлива, для чего используется отдельный насос низкого давления. Необычное положение ТНВД создает и некоторые трудности при прокачке топливной системы.
Другой особенностью именно этих моторов является необходимость принудительной прокачки маслонасоса после ремонта двигателя: насос чаще всего отказывается самостоятельно засасывать масло при первом запуске.
Цепной привод распредвала и ТНВД требует своевременного ремонта при вытяжке цепи или повреждении успокоителей. Обычно это случается при пробеге 200 тыс.км и более.
В целом же двигатели этой серии неприхотливы и надежны, имеют большой ресурс, но — лишь при условии своевременного и качественного технического обслуживания.
Двигатели Isuzu
Дизели серий 4ЕС1 и 4ЕЕ1 с турбонаддувом или без него (1.5 л), устанавливаемые на автомобили малого класса, имеют идентичную конструкцию и отличаются друг от друга в основном диаметром цилиндра и ходом поршня. Двигатели
вихрекамерные с верхним расположением распредвала и приводом его и ТНВД зубчатым ремнем. Топливная аппаратура фирмы Zexei (отделение Bosch ).
Двигатели этой серии являются грамотно спроектированными силовыми агрегатами, не имеющими явных конструктивных недостатков. Долговечность их достаточно высока, но. когда дело доходит до ремонта, возникают трудности, и ремонт в конечном счете оказывается очень дорог. Причина проста — так называемые «неоригинальные» детали для этих двигателей не выпускаются, и практически все, вплоть до прокладок и сальников, приходится заказывать у дилеров Isuzu.
На моделях Omega ставился и 6-ти цилиндровый турбодизель BMW.
С 1995 года на джипы Frontera также стали устанавливать турбодизели Isuzu 4JB1-TC объемом 2.8 л с непосредственным впрыском топлива. Они имеют нижнее расположение распредвала (OHV), приводимого зубчатым ремнем. Этот же ремень приводит во вращение ТНВД фирмы Zexel. В чугунный моноблок двигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы. Головка блока алюминиевая, привод клапанов — штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел
В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность, как неизбежную расплату за непосредственный впрыск топлива.
При ремонте двигателей 4JB1 следует обращать особое внимание на состояние коленчатого вала: иногда образовываются трещины на шатунных шейках. У "простучавшего" вала вероятность их появления очень велика, и не исключено, что в таком случае ремонт сведется к замене вала.
ТНВД с электронным управлением у Opel Omega с мотором BMW абсолютно невзаимозаменяем с тем, что ставится на автомобили BMW.
Поршни ремонтного размера для этого мотора не выпускаются, и восстановление изношенного блока производится перегильзовкой: эта операция требует особой аккуратности, так как при неправильном натяге ремонтных гильз часты случаи их коробления с последующим задиром
поршней и колец.
Двигатель 4JG2T объемом 3.1 л, устанавливаемый на Ореl Monterey, по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответствующими отличиями в конструкции головки блока и поршней. К этому мотору относится все сказанное выше о ремонте двигателя 4JB1 однако у двигателя 3.1 л чаще встречаются случаи оплавления поршней из-за нарушения работы топливной аппаратуры.
Практика показывает, что на этих двигателях категорически запрещены эксперименты с нештатной заменой распылителей форсунки. Надо ставить только то, что указано в каталоге Bosch (Zexel), иначе двигатель быстро выйдет из строя.
Запчасти для обоих моторов (2.8 л и 3.1 л) достаточно дороги, хотя можно найти и «неоригинальные» комплектующие (например, производства концерна AE).
Моторы весьма требовательны к качеству применяемых масел и срокам их замены. Например, на несоответствующий сорт масла они отвечают быстрым выходом из строя турбокомпрессора. Рекомендуемый срок замены масла — 7,5 тыс. км, а класс его качества — не ниже СD (по спецификации API).
На приборную панель автомобилей с этими двигателями выведена индикация периодичности замены ремня ГРМ, загорающаяся каждые 100 тыс. км. Но следует все же помнить, что это предельный срок хождения ремня. На него можно ориентироваться только в случае совершенно исправного двигателя (в первую очередь — отсутствия течи масла) и ремня высокого качества. Рекомендуемый срок замены ремня с учетом российских условий меньше и составляет 60-80 тыс.км. И с обязательной заменой натяжного и промежуточного роликов! Не стоит экономить на этих деталях: хотя они недешевы, ремонт головки блока много дороже.
Двигатель BMW
С момента появления в 1994 году модели Omega-6 на нее стали устанавливать рядную «шестерку» BMW M51, так как подходящего собственного мотора для этой машины у фирмы Ореl не было.
Никаких принципиальных изменений при установке на Omega-6 двигатель не претерпел. Но система управления была разработана другая, адаптированная под новый автомобиль. Поэтому у автомобилей Ореl и BMW с мотором М51 ТНВД оказались абсолютно невзаимозаменяемы, несмотря на их внешнюю схожесть и одинаковые посадочные места. Коды неисправности системы управления двигателем, как и колодки диагностики. тоже совершенно разные.
Двигатель Ecotec
В 1997 году на конвейере фирмы Ореl появился дизель нового семейства Ecotec объемом 2.0 л с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр. Все 16 клапанов управляются одним распредвалом с цепным приводом.
Для гашения моментов инерции второго порядка предусмотрен балансировочный механизм с двумя уравновешивающими валами и цепным приводом от коленвала. Из других необычных особенностей следует отметить крышки коренных подшипников, объединенные общей рамой для повышения жесткости блока. Шатуны тоже не совсем обычны — разъем с нижней крышкой образован не ровной плоскостью, а разломом. Подобные «ломаные» шатуны — не редкость: они встречаются на двухтактных двигателях и некоторых бензиновых автомобильных моторах (например, BMW М60), но на дизеле применены впервые. Такая конструкция обеспечивает идеальную геометрию отверстия нижней головки шатуна и хорошую работу крышки на "сдвиг", но делает шатун практически неремонтопригодным при повреждении шатунного подшипника.
Двигатель оснащен ТНВД Bosch нового поколения с электронным управлением.
К сожалению, об особенностях эксплуатации и ремонта двигателей Ecotec можно будет объективно судить только после получения соответствующей информации. Пока же машин с этим мотором в России — единицы. Тем не менее одну особенность все же назвать можно. Bosch не поставляет запасные части для ТНВД этого двигателя: в каталоге Bosch отсутствует деталировка насоса, и он пока идет как единый агрегат. Это значит, что в настоящее время можно заказать
только новый ТНВД в сборе взамен неисправного, что, естественно, очень недешево.
средний город+трасса не выходит
?
механики...
- 92.Он имеет такойже авто. Век живив век учись.
