Да, пропал.
Не слышал про такое в массовом порядке.
А нету никакой проблемы с масложором и не было ее. Точнее была, у варваров. Подробности ТУТ
Проблемы, вызванные варварской эксплуатацией не являються проблемами автомобиля.
От Вашего блюдА такая красота, что боль в боку, изжога и несварение в желудке....
И даже несмотря на то, что DSG, по сути и природе, фактически равна механике обычной, о ней, родимой DSG тырнеты говорят плохое: и что ломаеться она, и что небезопасна и что вообще все плохо - просто жуть. Не уж то правду говорят? А может все не так и дело тут совсем наоборот и все не так уж плохо? Так да иль нет? Извольте - разберемся!
А посему вопрос первый "Руки! Мыли?!" Или часть вторая....
Вопрос совсем не праздный, но всему терпенье....
Ваше блюдо вибрирует, звенит и дребезжит.
Действительно, ряд владельцев автомобилей, оборудованных DSG отмечали случаи вибро-акустического дискомфорта, названного в народе явлением "ведра с болтами". Данное обстоятельство имеет место быть при движении с невысокой скоростью, по паркингу или при проезде искусственных неровностей, а конкретно, в момент нажатия на педаль газа.
Дело вот в чем, электроника, слава Богу, еще не стала умнее человека, и при движении с невысокой скоростью, блок управления DSG может допустить ситуацию включения передачи, не соответствующей текущей скорости движения. Иными словами - при малой скорости движения и частоте вращения коленвала включить слишком высокую передачу. И при нажатии на педаль газа нагрузки на двигатель сильно возрастают, что приводит к росту крутильных колебаний - отсюда и вибрации и шум, причем не столько DSG, сколько двигателя. И тут уже никакими двухмассовыми маховиками не отделаешься. Решение только одно - в режим "Tip-Tronick" и ручку вниз. Либо же передвигаться на невысоких скоростях в режиме "S". Итого - данное явление не свидетельствует о какой либо недоработке или неисправности коробки DSG
Справедливости ради стоит отметить, что грешны этим делом не только DSG, но и многие гидромеханические АКПП которые считаються вполне надежными и беспроблемными. Что поделать - электроника есть электроника. И слава Богу что она не дошла пока в своем развитии до человека.
Ваше блюдО все в дырах, там песок, от этого зубами скрип да скрип.
Речь идет о том самом смотровом окне, что выполнено на картере КПП и предназначено для визуального контроля не только состояния дисков сцепления, а точнее их фрикционных накладок, но и блока сцепления.Дело в том, что вопреки распространенному мнению о том, что длинна хода регулировочного кольца LAC являеться достоверным показателем остаточного ресурса накладок сцеплений, говорить о остаточном ресурсе можно ТОЛЬКО визуально или инструментально оценив степень износа накладок. Смотровое окно позволяет это сделать не прибегая к демонтажу и разборке узла.
Однако, в странах с жарким и влажным климатом, климат, видимо настолько влажный и жаркий, что через это окно в блок сцеплений залетало неимоверное количество грязи. И якобы жадные немцы специально не стали закрывать данное окно крышкой, чтобы блок сцеплений быстрее изнашивался. Однако в странах с совсем не влажным и отнюдь не жарким климатом почему-то проблем с попадаением грязи в блок сцеплений через данное окно не было. Например в соседней Финляндии, где излюбленным делом дорожников являеться обильное осыпание зимних дорог песком. Правда там убирают... Но не суть, крышку смонтировали - проблема, а точнее адаптация DSG под страны с жарким и влажным климатом произведена.
Ваше блюдо подгорело!
В ряде случаев некоторыми владельцами автомобилей, оборудованных DSG отмечались негативные явления, выражающееся в выработке ресурса фрикционных наклад за очень короткий срок. Иными словами - автомобиль выехал за территорию дилерского центра и сцепление сгорело, автомобиль эксплуатировался непродолжительный срок и сцепление сгорело и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает. Да действительно, случаи появляния данном проблемы отмечались, хотя и крайне редки. Причин, вышеозвученной проблемы две:
- Регулировка/адаптация трансмиссии при монтаже или производстве была произведена с нарушением действующих регламентов, в следствии чего уменьшался рабочий зазор, что в итоге приводит увеличению силы трения в сопряжении "нажимной диск - ведомый диск - ведущий диск" и описанным выше последствиям. Да, такое случаеться, увы. Однако "шанс" столкнуться с данной проблемой, вызванной недобросовестной работой сотрудников завода - изготовителя составляет 1,5-2-3 случая из 100, тоесть ничтожен;
- Нарушение условий транспортировки погрузки/разгрузки автомобиля. Дело в том, что механизм LAC весьма чувствителен к сильным ударным нагрузкам, которые вызывает несанкционированное перемещение регулировочного кольца в результате чего также уменьшаеться зазор в сопряжении "нажимной диск - ведомый диск - ведущий диск". Последствия этого известны. В странах с жарким и влажным климатом определенное количество перевозчиков мягко говоря не особо деликатно относяться к чужому имуществу и автомобиль при транспортировании автовозом с огромной скоростью по ямам ухабам и колдобинам может запросто крепко приложиться картером или защитой об пол. Да, поврежденные элементы можно заменить, но клиент получат автомобиль с неисправным сцеплением. К слову сказать, данная проблема характерна не только для DSG, но и для всех трансмиссий с саморегулирующимся сцеплением, тоесть практически для всех автомобилей с роботами и механикой. Однако это не проблема DSG - это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом.
И тем не менее - разрешение данной ситуации это не проблема владельца, это проблема завода - изготовителя или предприятий, представляющих интересы завода - изготовителя в данном конкретном регионе. И, Вы будете смеяться, но завод - изготовитель эффективном разрешают данную ситуацию путем замены коробки целиком или ее ремонтом.
Тут стоит развеять очередной миф о якобы неремонтопригодности DSG и что меняеться коробка в сборе и стоит это много денег. Неправда - в коробках, выпущеных до 2012 года многие узлы меняются отдельно от агрегата, а коробки, выпущенные начиная с 2012 года в условиях сервиса разбираються буквально на винты и заменить вышедший из строя узел не составляет никаких существенных физических и материальных затрат. Исключение составляет только блок Mechatronik, отремонтировать который в условиях сервиса крайне затруднительно. Это и есть очередное преимущество DSG над гидромеханической АКПП, а именно, случись чего, ремонтировать дешевле, тогда как ремонт гидромеханической АКПП в условиях сервиса в большинстве случаев не предусмотрен. Только замена агрегата в сборе, что недешево
Медленно жуя...
Во время движения с преобладанием сочетания коротких остановок и непродолжительной езды на пару метров с низкими скоростями автовладельцами отмечались рывки в работе DSG, что обьясняеться следующим:
- Чередование коротких остановок и непродолжительной езды приводит к частому переключению передач 1-2-3-2-1, а также к постоянному переключению сцеплений в следствии чего фрикционные накладки ведомых дисков греються и через механизмы КПП разогревают ATF в гидросистеме Mechatronik, соответственно, несколько повышаеться давление и момент силы на выжимных рычагах;
- При движении с малой скоростью, двухмассовый маховик гасит возросшие крутильные колебания, отчего пружины греються в результате чего имеет место некоторая термическая релаксация пружин. Мало того, при движении с малой скоростью сцепление работает с пробуксовкой, передавая тепло через ведущий диск и несущее кольцо на двухмассовый маховик дополнительно разогревая его.
В результате мы имеем некоторое снижение демпфирующих свойств инерционных колебаний двухмассового маховика в сочетании с возросшими нагрузками на переключениях передач и сцеплений, что ведет к появлению тех самых толчков, рывков и вибраций при движении по пробкам, особенно, по вялотекущим.
Данная особенность работы DSG являеться результатом конструкционной схожести с механической КПП. Но выход есть, о нем чуть позже.
Быстров...
Дождались мы зеленого сигнала и тапкой по педали в пол - закинуть стрелку в зону красных оборотов! Красный - тапкам в пол по тормозам! Зеленый - тапкам газу в пол, ну а на красный - в пол по тормозам. Или обгон. Его мы совершая, попутного в плотную прижимая (что противоречит ПДД, всем правилам безопасности и просто здравому смыслу), поймав момент и тапкам газу в пол...
При данных, так сказать, режимах эксплуатации в момент переключения передач, при резких ускорениях и торможениях, пружины двухмассового маховика практически полностью выбирают свой ход и шестерни, валы, дифференциал испытывают очень серьезные, почти ударные, нагрузки. Также как и в МКПП при бросании сцепления и вколачивании передач. За той лишь разницей, что в МКПП отсутствует двухмассовый маховик и все удары драйвер ощущает на себе. Результатом такого варварства являеться быстрый износ валов, шестерен и синхронизаторов КПП, а также дисков сцепления и двухмассового маховика.
Автомат всему решенье! Нет, это очень серьезное заблуждение, выливающееся в немалые суммы на ремонт и/или замену АКПП в сборе. Дело в том, что при вышеназванных режимах в гидромеханической АКПП быстро сгорают фрикционы включения диапазонов равно как и фрикционная накладка диска блокировки гидротрансформатора, продукты износа которых, по достижению определенного количества, уже не удерживаються фильтром и, попадая в гидравлический блок управления и исполнительные механизмы, выводят их из строя. Дорогостоящий ремонт или замена АКПП обеспечены.
Интернет предупреждает "Не ешьте это блюдо - оно опасно для жизни!"
1.Началось все с ДПТ, произошедшего в Австралии. VW Golf под управлением Мелиссы Райн, двигаясь по автомагистрали, начал быстро терять скорость, что в итоге явилось причиной столкновения с двигающимся сзади в попутном направлении грузовиком. В результате ДТП погиб водитель WV Golf. Австралийские СМИ быстро обьявили виновником ДТП коробку DSG.
2.Спустя некоторое время китайские специалисты установили причину внезапной потери тяги автомобилями, оборудованными DSG. Виновником торжества был обьявлен датчик, который передавал неверную информацию о температуре блока сцеплений блоку управления коробкой передач, который, считая, что сцепления перегрелись, выключал их. В результате прекращалась подача мощности на ведущие колеса автомобиля.
3.Далее, внезапную потерю тяги некоторыми автомобилями, оснащенными DSG, начали отмечать владельцы этих автомобилей, что привело к появлению в СМИ и на интернет ресурсах ряда публикаций, критикующих как DSG, так и VW AG в целом.
4.VW AG выпускает рекламацию по замене масла в механическом контуре DSG с синтетического на минеральное;
5.Ситуация не меняеться;
6.На ряде интернет ресурсов появляються душещипательные видео ролики, говорящие о небезопасности DSG в целом.
7.Ну, и наконец, появляеться петиция к Президенту РФ с требованием запретить продажу автомобилей с DSG в РФ.
Казалось бы - ВОТ ОНО! Проблема которую невозможно решить в принципе! И покупать автомобили с DSG нельзя!
Однако, не все так однозначно, и ежели копнуть по глубже... Давайте копнем!
1.После ДТП, произошедшего в Австралии и после бури негатива, VW AG заявило об отсутствии связи между ДТП и коробкой DSG. Что логично, поскольку в VW Golf, которым управляла Мелисса Райн, пусть земля ей будет пухом, в качестве трансмиссии использовалась МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП! И что привело к внезапной потере скорости - неизвестно;
2.Основной загвоздкой в выводах китайских специалистов являеться тот факт, что в конструкции DSG7 не предусмотрен датчик температуры блока сцеплений. Кроме того, китайские специалисты не удосужились ознакомиться с технической документацией на данную трансмиссию, которая черным по белому говорит, что в DSG предусмотрен только один сенсор, который отслеживает температуру в контуре блока Mechatronik. При возрастании температуры ATF до определенного уровня, частота вращения коленвала может быть снижена. Ни о каком выключении сцеплений речь не заходит.
Единственным же датчиком, при пропадании сигнала с которого оба сцепления выключаються, являеться датчик положения селектора КПП. Однако данный датчик расположен ВНЕ DSG а входит в механическое зацепление с селектором КПП. Для прекращения подачи сигнала с вышеназванного датчика нужно:
- Запитать от бортовой сети автомобиля бетономешалку например;
- Перерезать кусачками силовой кабель, питающий блок селектора КПП;
- Вырвать с мясом данный блок и физически его уничтожить.
Очевидно, что ни то, ни другое, ни третье не подпадает под определение "Грамотная эксплуатация автомобиля";
3./4.В начале 2014 года VW AG обьявило масштабную акцию по замене трансмиссионного масла в DSG, обьясняя данную необходимость тем, что синтетическое масло на основе ПАО производства Castrol, имея низкое поверхностное натяжение, в странах с влажным и жарким климатом, может попадать через уплотнители в блок Mechatronik, где содержащиеся в масле присадки на основе серы, вступая в реакцию с токопроводящими дорожками на печатной плате блока управления, вызывают короткое замыкание, в результате чего блок управления выключает оба сцепления.
Версия интересная. Однако, как устроена печатная плата? Общая конструкция печатной платы состоит из нескольких слоев:
1.Стеклотекстолит;
2.Сигнальные магистрали (дорожки), сформированные из меди на поверхности стеклотекстолита методом фотолитографии;
3.Защитный слой паяльной маски (именно он придает цвет плате);
4.Защитный слой лака;
5.Омедненные сквозные монтажные отверстия;
6.Смонтированные электрокомпоненты (микросхемы, диоды, транзисторы);
7.Два слоя защитного лака, покрывающего всю плату со смонтированными компонентами;
Снятие защитных слоев 7,4 и 3 даже в условиях завода - изготовителя, при использовании кислот представляет собой не то чтобы очень сложную, но и отнюдь непростую задачу. Исходя из данного обстоятельства, версию с разрушением защитных слоев печатной платы блока управления DSG посредствам серосодержащих присадок в масле и дальнейшую их реакцию с токоведующими сигнальными магистралями печатной платы, которой обьясняеться короткое замыкание и итоговое выключение обоих сцеплений, автор данных строк видит, как минимум, не совсем корректной.
А откуда же тогда на просторах интернета такое обильное количество фотографий вышедших из строя по причине отложения сульфидов меди печатных плат Mechatronik? А в чем причина коротких замыканий печатных плат Mechatronik, единичные случаи которых все таки были замечены?
Происхождение фотографий автору не известно. Ситуация же с короткими замыканиями вызвана браком завода - изготовителя. Да, да и увы, брак был, брак есть и брак будет ровно до тех пор, пока будет существовать хоть какое - то промышленное производство.
Однако, следует заметить, что уровень брака по современным отраслевым стандартам не превышает 0,5-3% максимум. А во - вторых, даже при случае возникновения ситуации, вызванной браком завода - изготовителя, автомобиль дальше двора все равно никуда не уедет.
Данное утверждение обусловлено тем, что основной процент повреждений электротехнических устройств, к коим относиться и печатная плата, происходит:
- При подаче нагрузки, превышающую допустимые пределы. Однако этому препятствует блок силовых предохранителей;
- При подаче допустимой нагрузки. В данном случае это характерно запуску двигателя автомобиля.
Итого, даже в случае возникновения короткого замыкания в плате блока управления, максимум чем это обернеться, так это поездкой на эвакуаторе в ближайший диллерский сервисный центр. Ситуацию, при которой в движении в блоке Mechatronik может произойти короткое замыкание, представить сложно даже теоретически.
5.В чем же тогда причина внезапного прекращения передачи потока мощности на ведущие колеса во время движения автомобиля? И по какой причине VW AG делает акцент именно на проблеме использования синтетического трансмиссионного масла вместо минерального?
Мнение автора данных строк, а также технической документации на трансмиссию DSG будет таково:
Внештатное выключение обоих сцеплений во время движения автомобиля, а также последующее прекращение передачи потока мощности на ведущие колеса, вызвано:
- Одновременным прекращением передачи сигналов от обоих датчиков вращения первичных валов (5 и 
;
- Одновременным прекращением передачи сигналов от всех датчиков хода переключателей передач (6, 7, 9 и 10);
- Одновременным сочетанием этих двух факторов.
Главной и единственной причиной пропадания сигналов с вышеуказанных датчиков являеться формирование на датчиках ежей из стружки и прочих продуктов износа.
Дело в том, что и датчики вращения первичных валов и датчики хода переключателей передач работают по принципу Холла, тоесть по сути являються магнитами, собирающими на себе вот такие вот ежи из металлической стружки и пудры, в результате чего искажаються данные с датчиков хода переключателей передач. Также эти ежи изнашивают магнитные пояски задающих роторов датчиков вращения первичных валов, в результате чего прекращаеться передача сигнала с данных датчиков на блок Mechatronik, который в свою очередь, ввиду данных условий, не в состоянии определить, в каком именно режиме работает трансмиссия. И для предотвращения ситуации одновременного включения сразу двух сцеплений с включенными передачами, которая ведет к клину коробки и последующей потере управления автомобилем, выключает оба сцепления.
А откуда же взяться такому количеству металлического крошева? Да все от туда же - см. раздел "Быстров". При варварской эксплуатации автомобиля в механическом контуре DSG, равно как и в любой механической КПП, образуеться столько продуктов износа, сколько не удержиться никаким магнитом - уловителем. И как результат - ёж на датчиках.
Итого:
Проблема внезапного размыкания сцепления в движении автомобиля, это не проблема вовсе. Это аварийный режим работы трансмиссии, в который КПП переходит в результате длительной варварской эксплуатации автомобиля и который позволяет безопасно совершить вынужденную остановку. Естественно, ежели водитель соблюдает хоть какие - то ПДД.
И при чем тут масло? Дело в том, что для того, чтобы полностью слить масло из механического контура КПП, необходимо демонтировать Mechatronic. Затем производиться очистка датчиков и магнитов - уловителей в картере КПП и заливаеться свежее минеральное масло. Почему минерально? Причина, как всегда, сугубо финансовая: акцией предусмотрено замена масла в более чем полутора миллионах автомобилей и минеральное масло в двое дешевле синтетического, что позволяет существенно сократить затраты.
Отсюда возникает вполне закономерный вопрос о целесообразности такой замены. Мнение автора таково: ежели автомобиль эксплуатируеться более или менее грамотно, то необходимость в замене масла с синтетического на минерально может быть только одна - сократить затраты на дальнейшее обслуживание. В ином случае - нецелесообразно.
При разговоре же о пунктах 6 и 7 сразу хочеться вернуться к вопросу о чистоте рук, причем не только рук, но и совести и помыслов авторов подобных видео - роликов и петиций к высшим органам государственной власти, так как подавляющее большинство проблем с DSG являеться прямым следствием неграмотной эксплуатации (97%) и только малая их часть (3%) вызвана браком завода - изготовителя. Все остальное - "Легенды и мифы Южного Бутова" или же черный PR в отношении не только DSG, но в отношении VW AG в целом.
