Дизель Евро-5

Андрей Владимирович
По руководству на авто действительно указано "минимальное значение цетанового числа -51 по DIN EN590"
По расходу сказано следующее: город -6,5, шоссе 4,3 литров на 100км. Так получилось только на евро5. На евро 4 шоссе -4,8, по городу трудно сказать. Скоростной режим не нарушаю.Поэтому я думаю, что просто евро 4 не имеет заявленного цетанового числа, а евро 5 попалось с оным. Таким образом, так называемое евро 4 в основном просто не соответствует заявленным характеристикам.

Malykhan,
1. расход, указанный в паспорте к машине, не имеет ничего общего с реальной жизнью, это расход по некоим универсальным методикам в некоих идеализированных условиях
2. евро4 соответствует заявленным характеристикам
3. помимо цетанового чиста влияет на литровый расход еще и плотность топлива, и содержание легких фракций

Malykhan:

2. На Украине трудно купить нормальное дизтопливо, поэтому больший пробег на одной заправке актуален.

Полнейший бред. На Украине всё топливо намного лучшего качества чем в РБ. Смотрел паспорт на SHELL (неделю назад) содержание серы 20 мг/кг для обычного дизеля, для V-POWER 3,7 мг/кг. Расход на обычном дизеле составил 5,3 при 130 км/ч. В РБ расход при 110 никогда меньше 6 не бывает.

Андрей Владимирович:

anton_88:

На Украине всё топливо намного лучшего качества чем в РБ

уже смешно, а кто изготовитель вы видели?

изготовитель Беларусь. Но почему на том топливе дизельная машина работает и едет отлично, и расход уменьшается, а у нас тупит и расход высокий. За год пробег по Европе около 20 тысяч, по Украине 10 тыс. и по РБ около 30 тыс. И расход всегда когда заправляюсь за границей подает на 1-2 литра. И зимой тот дизель не замерзает, а у нас при -14 машина замерзла. Расскажите тогда в чём причина.

anton_88, заправляйтесь в РБ топливом пр-ва МНПЗ и все тоже будет хорошо и точно так же с расходом
на моих машинах нету разницы что морызьская солярка, что литовская, что немецкая, что норвежская

Андрей Владимирович, то же заметил, что в Европе как-то потише дизель работает,
расход не замерял, не скажу.

Hlupa:

Выездил бак Евро5.
Да работает тише.
Расход такой же. Разницы никакой.

Больше всего не нравится что на Е5 колотится когда трогаешься с холостых.
Перешел обратно на Е4. С холостых трогается отлично никакого колотуна.
Тарахтеть стало громче. Заметно.

Вывод: Платить за звук в обмен на перегазовку. Бред.
Буду лить Е4.

Машинка Астра 2.0 DI

если тарахтит громче то и разрушается быстрее - в двигателе идут более резкие ударные нагрузки при каждом воспламенении смеси , отсюда и звук тарахтящий а на Е5 работает плавно, давление в камере сгорания нарастает плавно , износ меньше

то есть снижение с серы с 368 to 54 ppm, то есть почти в СЕМЬ раз, снижает образование сажи, лишь на 14%

для сравнения вот как снижает образование сажи простой DPF

то есть само по себе снижение серы конечно что-то полезное и делает, но по сравнению с DPF фигня это все
это не существенно

и еще на тему что понижение серы важно для работы ДПФ

One important area of research—the area most impacted by sulfur levels—is the passive regeneration or cleaning of the collected particles from the filter surface. Filters need to be cleaned, without human intervention, before reaching capacity in order to maintain vehicle performance and fuel and filter efficiency. Sulfur reduces the efficiency of DPFs and can lead to the formation of sulfate PM.

The Continuously Regenerating Diesel Particulate Filter (CR-DPF) and the Catalyzed Diesel Particulate Filter (CDPF) are two examples of PM control with passive regeneration. The CR-DPF and CDPF devices can achieve 95% efficiency for control of
PM emissions with 3 ppm sulfur fuel. But, as demonstrated in figure 2.6, efficiency drops to zero with 150 ppm sulfur fuel and PM emissions more than double over the baseline with 350 ppm sulfur fuel. The increase in PM mass comes mostly from water
bound to sulfuric acid. Soot emissions also increase with higher sulfur fuel but even with the 350 ppm sulfur fuel DPFs
maintain around 50% efficiency for non-sulfate PM. The systems eventually recover to original PM control efficiency with return to use of near-zero sulfur fuels, but recovery takes time due to sulfate storage on the catalyst.

Sulfur also increases the required temperature for regeneration of the filter. In moving from 3 to 30 ppm sulfur fuel, the exhaust temperatures required for regeneration increase by roughly 25°C. The CDPF requires consistently higher temperatures but holds stable above 30 ppm, while the CR-DPF requires ever-increasing temperatures.

подведу итог, какие выводы сделал лично я

1. сама по себе сера незначительно таки влияет на токсичность выхлопа
2. значительно важнее низкое содержание серы для работы систем типа DPF
3. все же именно системы авто оказывают первоочередное влияние на выхлоп, а не содержание серы в топливе

шапку поменяю,...
жаль что "краснодипломным" химикам не хватило квалификации разобраться и донести/обьснить информацию

DimonJaguar, вот для вас абзац

but even with the 350 ppm sulfur fuel DPFs maintain around 50% efficiency for non-sulfate PM. The systems eventually recover to original PM control efficiency with return to use of near-zero sulfur fuels, but recovery takes time due to sulfate storage on the catalyst

DimonJaguar, и вот график и пояснения к нему

голубым отмечена сажа (та, которая вредная)
желтым диоксид серы

как видно существенный рос сажи появляется на 350ppm
а сажи что 3ppm что даже 150ppm почти одинаково

разница только в диоксиде серы, но надо внимательно посчитать единицы измерения, думаю что его содержание в выхлопе все равно заходит в нормы даже для 350ppm