Владельцы Renault, объединяйтесь !

ahrutsky:

Кураж-Бамбей:

Потом нашелся норм спец который это все обнаружил

Так при превышении СО проверка ЛЗ это как азбучные истины ...

Раньше "диагносты" только ошибки могли прочесть.

Ronix:

Автомобиль рено доккер. Мотор K7M. Не смог пройти техосмотр из-за CO. Предышение нормы в среднем в 1.7 раза как на низких так и на высоких оборотах. Машина в целом исправна, ничего не троит, обороты не плавают, работает все ровно и четко без нареканий. Клапана недавно регулировались, свечи и фильтр в норме. Катализатор на месте. Может здесь есть специалист который может решить проблему? Или кто может посоветовать такого специалиста. В личку пожалуйста.

Дополнюю: Живу и заправляюсь в Минске. На Беларуснефти. 95 бензин. Про лямбды и все такое теоретичесеи знаю и понимаю, но...скажем так: надоело разбираться во всем самому. Поэтому и ищется человек который возьмётся и сделает. Во всяком случае я в своей области работаю именно так.

ahrutsky, немного ошибся. По действующему ТКП :Согласно принятым изменениям, допустимая объемная доля оксида углерода для первого экологического класса и ниже при минимальной частоте вращения вала двигателя составляет 3,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%, а для пятого экологического класса – 0,15% и 0,1% соответственно.

ahrutsky:

Ronix:

Про лямбды и все такое теоретичесеи знаю и понимаю, но...скажем так: надоело разбираться во всем самому. Поэтому и ищется человек который возьмётся и сделает.

Блин, по сути то надо обратиться на СТО, которое могЁт подключиться к ЭБУ и посмотреть параметры работы лямдазонда (график его регулирования) и при подтверждении предварительного диагноза о неработающей лямде заменить последнюю....

Странно что ошибка никакая не выскакивает ...

Самому можно проверить, какой нах Сто, подключить осциллограф, приподнять маслянный щуп и смотреть как ведет сигнал при подсосе воздуха

Sehnsucht:

какой нах Сто, подключить осциллограф,

ну это ж обычное, рутинное занятие-хобби белорусского автолюбителя ...
Достать из шифоньера осциллограф и проверить лямдазонд ...

... }{epли там ....

Кураж-Бамбей:

в разъеме верхней лямбды находим провод на который приходит 0.5 вольт

П.С. Это для какой модели ?

Кураж-Бамбей:

ahrutsky:

Кураж-Бамбей:

в разъеме верхней лямбды находим провод на который приходит 0.5 вольт

П.С. Это для какой модели ?

Узкополосный лямбда-зонд

Лямбда-зонд порогового типа действует как гальванический элемент/твердооксидный топливный элемент с разделительной мембраной твёрдого электролита из керамики диоксида циркония (ZrO2), стабилизированной оксидом иттрия, поверх электролита напылены пористые электроды из платины, одновременно являющейся катализатором окислительно-восстановительных реакций. Один из электродов омывается горячими выхлопными газами (внешняя сторона датчика), а второй — воздухом из атмосферы (внутренняя сторона датчика). Эффект проницаемости электролита (ZrO2) для ионов O2- достигается при температуре мембраны выше 300 °C. Для работы датчика атмосферный кислород нужен в очень небольшом количестве, поэтому, в целом герметичный для воды, датчик делается таким образом, чтобы немного кислорода попадало внутрь со стороны проводки.

Если при работе ДВС выхлопные газы содержат продукты неполного сгорания топлива - разогретый гальванический элемент в ходе окислительно-восстановительной реакции продуктов неполного сгорания топлива в выхлопных газах с кислородом воздуха генерирует между электродами мембраны ЭДС величиной до 1.5 вольт. Эта ЭДС величиной более 0.7-0.9 вольта интерпретируется программой ЭБУ автомобиля как признак «богатой» топливом смеси. Если концентрация продуктов неполного сгорания топлива снижается в составе выхлопных газов с внешней стороны датчика - соответственно снижается величина генерируемой ЭДС, а если вместо продуктов неполного сгорания топлива в выхлопных газах присутствует непрореагировавший кислород - то ЭДС датчика становится близкой к нулю по причине равенства окислительно-восстановительных потенциалов по обе стороны керамической мембраны гальванического элемента. Величина ЭДС менее 0.1-0.2 вольта интерпретируется программой в ЭБУ как «бедная» на топливо смесь. ЭДС датчика ~0.45 вольт указывает что сжигаемая смесь обладает стехиометрическим соотношением топлива и воздуха.

Конструктивно датчики делятся по числу проводов и наличию подогревательного элемента. Датчики без нагревательного элемента используют 1 или 2 провода, с нагревательным элементом — 3 или 4 провода. Первое поколение датчиков разогревалось лишь от выхлопных газов, поэтому начинало давать сигнал сравнительно поздно после старта двигателя. Появившиеся позже датчики с нагревательным элементом стали выводить датчик в рабочее состояние очень быстро, что отвечало возросшим требованиям экологии, а также позволяло использовать датчик, когда температуры выхлопных газов оказывалось недостаточно.

В начале работы, после запуска мотора, лямбда-зонд не выдаёт показаний, и ЭБУ вынужден использовать только карты впрыска, прописанные в нём. Это режим работы без обратной связи, и коррекции топливной смеси по лямбда-зонду в этом режиме нет. Когда с датчика появляется сигнал, то ЭБУ автомобиля переходит в режим работы с обратной связью, при котором исходные топливные карты корректируются с учётом показаний с лямбда-зонда в режиме реального времени.

Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14,7:1) соотношения воздушно-топливной смеси.

λ=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
λ>1 — бедная смесь;
λ<1 — богатая смесь (избыток топлива, воздуха не хватает для полного сгорания).
Работа датчика не линейна во времени, показания отклоняются от оптимального очень быстро, поэтому ЭБУ вынужден постоянно корректировать смесь. При этом двигатель редко работает на идеальном стехиометрическом составе смеси, однако смесь постоянно стремится к достижению идеальной пропорции. Лямбда-зонд не сообщает о том, сколько именно кислорода в выхлопных газах, он сигнализирует о том, есть ли свободный кислород в выхлопе или нет. Факт наличия свободного кислорода и означает, что топлива в смеси должно быть больше, поскольку часть кислорода не вступила в реакцию. И наоборот, если кислорода нет или очень мало, то требуется уменьшить подачу топлива, тем более, что если топлива окажется слишком много, то это приведёт к появлению сажи и так называемого «грязного» выхлопа. В реальности достичь и долго удерживать идеальную стехиометрическую смесь невозможно, так как существует множество факторов, постоянно влияющих на смесеобразование и её сгорание. Поэтому целью является не само достижение стехиометрического соотношения, а стремление к этому, путём постоянной коррекции смеси и пребывания её поочередно то в "условно-бедном", то в "условно-богатом" состоянии, не отдаляясь от оптимального состава. Правильность работы датчика даёт возможность максимально сократить разницу между реальным соотношением воздух/топливо и стехиометрическим.

График выходной ЭДС заведомо исправного датчика имеет ломаный вид с быстрым < 0.1 сек. переходом между высоким > 0.45V и низким < 0.45V уровнями. Смесь в близком к стехиометрическому составу поддерживается АСУ в составе ЭБУ по алгоритму: ЭДС датчика менее пороговой 0.45V — АСУ увеличивает подачу топлива; ЭДС датчика выше пороговой 0.45V - АСУ уменьшает подачу топлива. Цикл повторяется, пока активна обратная связь. Изменение подачи топлива (как реакция на сигнал лямбда-зонда) обычно выполняется с использованием двух переменных в ЭБУ — «долгая» коррекция и «краткая» коррекция, и они заложены в стандарт диагностики OBD-II. Краткая коррекция позволяет смеси следовать за датчиком на интервале единиц секунд. Долгая коррекция - результат статистической обработки краткой коррекции на интервале минут-часов-заправок топлива, используется для коррекции конкретики пропускной способности форсунок, вязкости и объёмной теплотворной способности топлива. Каждая коррекция может изменять впрыск в установленных производителем пределах, и если сумма долгой и краткой коррекций выйдет за общий предел, то обычно ЭБУ сигнализирует об ошибке смесеобразования с помощью индикатора «check engine». ЭБУ обычно использует режим работы с обратной связью по лямбда-зонду до определённого процента расчётной нагрузки на мотор. Далее ЭБУ временно прекращает режим коррекции, так как возникает вероятность неэффективной коррекции, и в этих условиях использование карт впрыска оказывается предпочтительным.

Поскольку некоторое количество кислорода должно присутствовать в выхлопе для нормального дожигания CO и CH в катализаторе, для более точного регулирования может использоваться и второй лямбда-зонд, расположенный за катализатором или внутри него.

Ответ исчЕрпывающий ....
Вас спрашивали не про эволюционную градацию датчика кислорода, а про модель авто, для которой по Вами приведённой фотографии так элементарно проводится проверка датчика кислорода ....

Кураж-Бамбей:

ahrutsky:

Ответ исчЕрпывающий ....

Тык

Добавлено спустя 45 секунд

Кураж-Бамбей:

ahrutsky:

проверить лямдазонд ...

Для проверки работоспособности лямбы достаточно и обычного тестера(мультиметра) , ну и или сканер ELM + мобилы с любой прогой для ДВС.

П.С,
в разъеме верхней лямбды находим провод на который приходит 0.5 вольт при вкл зажигании к нему и подключаем щуп

podandr:

woland21, ТКП ___-2024
7.8.1.2 Нормативные параметры содержания загрязняющих веществ в отработавших газах ТС
должны соответствовать требованиям ТР ТС 018 (раздел 9 приложения № восемь). Посмотрите сами в таможенном регламенте, по которому у нас ТО и проверяют!

podandr, да Ваша правда, для неоснащённых системой нейтрализации 3.5 и 2.0 % ....

З.Ы. в ТР ТС только не найдено про

а для пятого экологического класса – 0,15% и 0,1% соответственно.

?
В ТР ТС вроде только для экологического класса 3 и выше приводятся цифири ....
Или какое-то дополнение есть ?

Подскажите, пожалуйста электрика по Рено. На Логане-2 не горят пару лампочек. Передний габарит и сзади что-то (может тоже габарит, не помню точно).