Музей Мопедов, Витебск

Разбирая фотографии, чтобы сделать пост к сегодняшней годовщине "Музея Мопедов" и "Студии Советской Игрушки", наткнулся на фото, которые были сделаны в нашей фотозоне. К сожалению, проект фотозоны, с оригинальными вещами из прошлого, получился недолгим, хотя и ярким. Но мы обязательно к нему вернёмся!

Сегодня к нам пришла группа дневного пребывания Витебского дома-интерната для престарелых и инвалидов. Для таких гостей посещение бесплатно. Всем у нас понравилось.

Статья по средам. «Пионер» с КамАЗа.

Среди товаров народного потребления, представленных на оптовой торговой ярмарке в московских Лужниках, экспонировался гоночный микроавтомобиль, предназначенный самым юным спортсменам. В основе его конструкции лежит хорошо зарекомендовавший себя на международных соревнованиях карт КС-81-83. Создателям новой машины — группе картинга бюро товаров народного потребления УГК КамАЗа удалось, на взгляд специалистов, сделать автомобиль, который заведомо, даже без испытаний в условиях соревнований, обладает целым рядом неоспоримых достоинств, обусловленных возможностью применять самую современную технологию. А она позволяет сегодня на автомобильном гиганте изготавливать детали и узлы любой сложности — начиная от обрезиненного, «фирменного» руля и кончая хитросплетением труб в конструкции рамы, которая, кстати, во многом определяет управляемость и устойчивость гоночной машины. И еще один важный момент. Создатели микроавтомобиля не упустили из виду и такие, на первый взгляд, мелочи, как расположение ручек выключения сцепления и переключения передач (первая из них крепится на рулевой колонке слева, а вторая — в непосредственной близости от места положения правой руки водителя), широкая скоба педали тормоза, боковые и задние отбойники, удобное сиденье анатомического типа, способное надежно держать гонщика на крутых поворотах трассы. Правда, как считают сами разработчики, для получения высоких результатов в их «Пионере» потребует доработки двигатель, но это традиционно делается в спортивных секциях и клубах самими гонщиками или их механиками.

Думаем, что новый микроавтомобиль будет пользоваться большим успехом в своем 50-кубовом классе.

С вопросами следует обращаться по адресу: 423808, ТатАССР, г. Брежнев, пр. М. Джалиля, 29, УГК КамАЗ, бюро товаров народного потребления, группа картинга.

Техническая характеристика гоночного микроавтомобиля КамАЗ-КП-3.

Общие данные: сухая масса — 48 кг. Размеры: длина — 1580 мм; ширина — 1040 мм: высота — 570 мм; база — 1010 мм; дорожный просвет — 40 мм. Двигатель (шяуляйский велосипедно-моторный завод «Вайрас»): число цилиндров — 1; рабочий объем — 49,8 см3; степень сжатия — 7,7— 8,5; мощность — не менее 2,0 л. с. / 1,47 кВт при 5200 об/мин; крутящий момент — не менее 0,29 кгс • м / 2,84 Н • м при 4200 об/мин. Трансмиссия: сцепление — сухое многодисковое; коробка передач — двухступенчатая.

По действующей классификации и техническим требованиям Федерации автомобильного спорта СССР карт соответствует классу «Пионер».

«За рулем», 09/1984

Мопед пятницы. Микро-роллер «Riga Mini» (1971).

В 1971 году дизайнер Гунар Глудиньш и конструктор Валдис Погайнис создали прототип «Riga Mini» — модный «космический» дизайн, складной руль, педаль кикстартера, 3,5-5 дюймовые колеса, вес 40 кг. «Рига Мини» брал призы на многих выставках дизайна, в том числе в Брюсселе (1973) и в Штутгарте (1976), но в серию не пошёл. Сейчас мини-мокик можно увидеть в коллекции Рижского мотормузея.

А у нас опять перемены. Музей, это не результат, а процесс...

Больше года наши Музей Мопедов и Студия Советской Игрушки находились хоть и на одном этаже, но в разных помещениях. И иногда это было очень неудобно, когда гости с разными интересами приходили одновременно. Поэтому мы совместили выставки в одном зале. И уже проверили - работает. Разные экскурсии можно проводить как отдельно, так и дополняя друг друга, то есть рассказывать каждому гостю то, что интересно именно ему. Ну а мы будем последовательно работать дальше - я над Музеем Мопедов, Света - над Студией Советской Игрушки. Благо по кредиту осталось платить только год, и два ещё не отремонтированных зала ждут)

Ну и новые точки на карте - Курск и Курчатов)

Мопед пятницы. Мокик «Верховина» с коляской.

В середине 80 годов, при ДОСААФ были секции по мотокроссу, в том числе на малокубатурной технике, как в одиночном варианте, так и с коляской. Примерно тогда похожие мопеды — вроде как «Верховина», пришли новыми в комплекте с колясками для секции колясочников. Амортизаторы стояли сразу сдвоенные на заднем маятнике, но обычные пружинные, без гидравлики, фара круглая, двигатель стоял с ножным переключением скоростей. Коляска — открытая платформа, для седока были предусмотрены защитные дуги и поручни с учетом возможности оттяжки при прохождении поворотов.

Пока больше информации нет, буду благодарен за любые дополнения. Ну и непонятно, заводской это вариант или мастерская.

Статья по средам. Украденные миллионы.

Как многим известно, Рижский мотозавод "Саркана звайгзне" родился из национализированной велосипедной фабрики Густава Эренпрейса. В 1976 году газета "Ригас Балсс" ("Голос Риги" опубликовала воспоминания одного из работавших у Эренпрейса ветеранов. В них довольно подробно рассказывается, как делали и продавали самые известные довоенные латвийские велосипеды.

***

Приближается 36-я годовщина со дня восстановления Советской власти в республике. В канун этого прекрасного праздника старые рабочие вспоминают, как была свергнута фашистская диктатура. На улицах бурлили демонстрации, митинги, развевались знамена, раздавались призывы народа — взять власть в свои руки, звучали речи.

Национализация — это была долгожданная радость. Господ — за ворота! Будем хозяйничать сами! Да, это было бурное время. При воспоминании о нем радостью полнятся сердца ветеранов, в том числе и Эдуарда Ундика. Словно все это происходило вчера. Но как быстро пролетели годы! Поколения молодых рабочих выросли, созрели, у них уже есть дети. А он, Ундик, все еще работает на своем «Эрен…», «Фу, ты, — на «Саркана звайгзне». «Эренпрейс» — так называлось старое предприятие. Имя его владельца было Густав Эренпрейс.

Трудно начиналась жизнь молодой рабочего, впрочем, как любого молодого труженика, в те годы — с бесправной поры ученичества. Два года подряд —лат в день, ни сантима больше. Выдержишь — хорошо, нет — останешься в чернорабочих. С этим надо было считаться. А довольно простой костюм стоил 80—100 латов, килограмм масла — свыше двух латов. На молоко и хлеб, конечно, хватало. Вначале мало чему учили: режь кусачками проволоку, делай «штифты». Разве это ремесло? Сейчас, если нужно, таких «штифтов» машина за час тысячи наделает. Но Эренпрейс сперва не был еще столь богат, чтобы покупать дорогие машины. Фабрику свою он основал в 1927 году. Для него вполне годилась и дешевая юношеская сила. Эдуарду Ундику было тогда семнадцать, он был одним из первых учеников на велосипедной фабрике Эренпрейса. Вспоминая те времена, он рассказывает:

— Почти все детали для велосипедов рабочие делали руками. В том числе те, которые теперь быстро и легко штампуют машины. Рамы для велосипедов гнули на огне, на огне их и паяли латунью. Работали примерно так, как в кузнице.

Позже работали паяльными лампами. Это считалось модернизацией. На газе начали сваривать детали, когда в 1930 году Эренпрейс получил большой заказ из России… А вообще-то вся технология труда была, с точки зрения сегодняшнего дня, странной. Все надо было делать без чертежей. Мастер вручал образец и говорил: на, сделай. Без чертежей работали до 1940 года. И штампы изготовляли сами. Штамповщик обязан был уметь наладить машину. Профессии наладчика тогда не существовало.

— Дополнительный труд, конечно же, оплачивался?

— Нет. Аккордной работы у Эренпрейса не было Он платил лишь за часы, столько-то и сколько-то сантимов в час, какую бы работу ты ни делал. Но я обучился многим профессиям, умел закаливать и сваривать детали. На третий год мне прибавили зарплату, а когда я стал специалистом, зарабатывал пять латов в день. К тому времени я уже был женат, у нас было двое маленьких детей. Жена не работала. Так что большим наш доход нельзя было назвать.

Женщины на заводе Эренпрейса зарабатывали мало. Какую бы ни выполняли они работу, больше двух латов в день им не платили. А выполняли они тяжелую, вредную работу. Многие работали в красильном и никелировочном цехах, на центровке колес.

Эренпрейс был скуп. Он мог к зарплате добавить полсантима за час, но и это считалось повышением.

Обычно владелец фабрики день проводил в своем магазине, расположенном в центре Риги (теперь улица Кирова, рядом с магазином политической книги), а на завод приезжал по утрам. Каждое утро он быстро проходил через цех. Этого ему было достаточно, чтобы заметить, кто как работает. Если несколько раз он замечал, что один и тот же человек работает не очень старательно, вызывал в контору и говорил: больше вы мне не нужны. И не имело значения, болен ли человек или здоров, молод или стар. Нужно было выкладываться полностью, работать быстро, несмотря ни на что. Увольнение «за лень» было большим несчастьем. Тогда было совсем иначе, это теперь причину увольнения записывают в трудовую книжку. Что ни говори, бумага есть бумага. А в те времена фабриканты предупреждали друг друга. Придет уволенный на другой завод, а фабрикант (или управляющий) спрашивает: почему вас уволили? Ах так? Берет трубку и выясняет: работал у вас некто Целминь? Ах, плохо работал?! Или: работал у вас Залитис? Ах, людей подстрекал?! И управляющий или владелец вежливенько говорит: так-то, любезный Целминь или Залитис, Тилтынь, Екабсон … Возможно, вы действительно хороший специалист, но, знаете, сейчас свободных мест у меня нет. Поищите в другом месте. Но и в другом месте — то же самое.

А мало ли что может случится с человеком в жизни, что лишит его сил? Прежде кто защитил бы тебя в такой ситуации? А угроза безработицы, этот вечный грозный призрак и проклятье рабочих! Году в 1931 Эренпрейс уволил с работы человек 200-240. Хозяин испытывал… материальные затруднения. Нет, денег у него было достаточно, но он уже не мог продавать столько велосипедов, сколько продавал раньше. Это были годы кризиса. Меня пожалели. Вероятно, потому, что я был когда-то одним из первых учеников. Непросто остаться без работы, когда ты знаешь — надежд найти другую у тебя нет. Знал ли я о коммунистическом подполье на заводе? Трудно сказать. Чувствовал, что оно есть. Понимал это по летучим митингам, которые примерно раз в месяц проходили у заводских ворот. В эти дни, когда мы выходили с завода, нас кто-нибудь ждал. Этот человек начинал говорить, объяснять создавшееся положение, объяснял, почему нам плохо, за кого голосовать и т.д. Поговорив четыре-пяти минут, гость исчезал, и мы торопливо расходились, так как такие митинги, публичный разговор о делах рабочих в те времена были очень опасны… Единственным моим развлечением был велосипед, который я приобрел в кредит у того же Эренпрейса. Жил я в те годы в Пардаугаве и на велосипеде зимой и летом ездил на работу. Другого сообщения с Шампетером не было.

О подполье … Когда была провозглашена народная власть, я просто удивился, сколько наших оказались коммунистами.

У себя на производстве мы кое-что слышали о махинациях Эренпрейса. Но это была лишь малая часть. От рабочих все скрывали. Гораздо больше нас о своем хозяине знал технический руководитель предприятия Александр Дымза, который и сейчас работает на заводе. К Эренпрейсу он поступил в 1930 году. Тогда он был молодым инженером. Постепенно в его руки перешла вся техническая документация завода, которая в те годы представляла большой секрет.

Еще и сейчас, бывает, услышишь среди старых рабочих Эренпрейса разговоры, будто Эренпрейс был добр к своим людям. Как пример вспоминают: когда рабочий просил хозяина одолжить ему пять латов, Эренпрейс не отказывал, доставал кошелек, давал деньги, потом ни за что не брал долг: мол, мелочь, нечего считаться. Рабочему этот поступок казался проявлением щедрости. А Эренпрейсу достаточно было продать один велосипед, и десять таких пятилатовиков были у него в кармане. Такой денежной подачкой ему удавалось смягчить сердце несознательного рабочего. Надо было знать, кому дарить деньги…

Александр Дымза рассказывает:

— Средняя себестоимость одного велосипеда была 40 латов. Самый дешевый он продавал за 88 латов, но таких было немного. Большинство стоило 120 и 160 латов. Эренпрейс называл себя латвийским Фордом. Это был жадный и бессовестный человек. Конкурентов своих не жалел и не уважал. Он даже не здоровался с ними. У него были свои приемы, как разорять их. Один из них заключался в следующем. Зимой, когда велосипеды сбывать было труднее, Эренпрейс продавал их на 10—15 процентов дешевле. Другие рижские фабриканты не могли себе позволить это, так что он зимой заваливал своими велосипедами склады всех магазинов Латвии. Иногда он выпускал велосипеды 16 моделей. Это была реклама, мы-то знали, что по конструкции почти все модели одинаковы. Рекламировать свои изделия он умел. Реклама порой творила чудеса. Например, братья Балини в Елгаве как-то разрекламировали, что заказали Эренпрейсу велосипед специальной конструкции — «Турист». Реклама эта была явным обманом. Эренпрейс «выполнил» заказ, приклеив к велосипеду соответствующий ярлык, а на самом деле «Турист» был обычным серийным велосипедом. В целях рекламы использовался и велоспорт.

Люди старшего поколения хорошо помнят, что на фабрике Эренпрейса работали лучшие велогонщики тех лет. И снова — «добрый хозяин» якобы заботился о них. Создал спортсменам чуточку лучшие условия труда, давал им велосипеды бесплатно… Бесплатно? Ничего подобного! Промышленник и пальцем даром не пошевельнет. Победы спортсменов нужны были Эренпрейсу для рекламы. Поэтому победителям он выплачивал 50—60 латов, чтобы после каждых состязаний, в которых побеждал спортсмен, выступавший на велосипеде его фирмы, в газете появлялись крупные заголовки: «Вчера победил велосипед Эренпрейса! Покупайте велосипеды Эренпрейса. Они превосходны!» Никогда, — вспоминает А. Дымза. — Эренпрейс не хвалил спортсмена, а только свой велосипед. Так, в своих интересах он использовал и спорт.

Вот как обстояли дела за кулисами. А Густав Эренпрейс наживался, модернизировал завод, у него была шикарная квартира в центре Риги, вилла в Балтэзерсе. Ему принадлежало семь легковых автомобилей (а не один, купленный в рассрочку велосипед, как у рабочего Ундика). Одни эти машины стоили огромные деньги. Цены на легковые автомобили в Латвии в те времена были такие: «форд» — от 4370 до 6390 латов, «шевроле» — от 4000 до 16000 латов, «бьюик» — от 10 000 до 17 000 латов, «фиат» — от 6300 до 32 000 латов, «мерседес-бенц» — от 12 500 до 18 000 латов. Цены эти, конечно, для рабочих были сказочными. А Эренпрейс мог покупать машины, строить виллу, расширять фабрику, иметь много денег в банке.

Александр Дымза помнит, что к моменту национализации здания завода, машины, материалы и прочее были оценены a 3,2 миллиона латов. Вот на что уходил твой труд, рабочий велосипедного завода, вот из-за чего ты лил пот! Вот те деньги, которые принадлежали по праву тебе и всему твоему трудовому племени.

Пробил исторический час. Долой латвийского Форда, долой угнетателей!

Никто не спрашивал у Эренпрейса, хочет ли он отдать свой завод народу. В этом не было нужды. Завод национализировали.

Члены комиссии по национализации стали искать в банках капиталы Эренпрейса, но на текущих счетах ничего не могли найти. Выяснилось, что бывший фабрикант в банках арендовал только сейфы. Это раскрылось, и деньги нашли. Вскрылся еще один факт. В коммерческом банке на имя Эренпрейса нашли акции газеты «Брива земе» стоимостью 18 000 латов. Тогда-то и стало ясно, почему именно эта газета всегда публиковала объявления, порочащие других рижских фабрикантов велосипедов

Возвращаясь к событиям тех дней, Александр Дымза рассказывает, что в дни национализации бывший фабрикант пытался создать экономические затруднения для нового народного предприятия.

У Эренпрейса было много векселей от торговцев, проживавших в различных городах Латвии. Чтобы не упустить ничего, необходимо было найти должников. Несмотря на трудности, их разыскали. Вот и все. Старые времена Эренпрейса для рабочих завода «Саркана звайгзне» стали уходить в прошлое. Еще раз капиталист попытался всплыть в годы фашистской оккупации. Он снова появился на предприятии, но напрасно. Последняя надежда капиталистов Латвии — на бесноватого «фюрера» — развеялась. Советская Армия его уничтожила!

Вот такую жизнь прожил и все это пережил слесарь экспериментального цеха завода «Саркана звайгзне» Эдуард Ундик. Сейчас ему 66. Но он работает, собирает модели экспериментальных мопедов и мопедов для всех выставок, в которых участвует завод. Он признанный на заводе специалист. В будущем году отметит пятидесятилетие трудовой деятельности на своем предприятии. Это его первое и единственное место работы за всю богатую событиями жизнь. Редкий юбилей для человека. Как живет он сейчас? Он доволен, бодр, жизнерадостен. В свободное время любит ходить в театр, любит путешествовать, ездить на моторной лодке. Дети уже взрослые, растут внуки. Когда собираются вместе, дом полон. Все живут хорошо. У Эренпрейса было семь автомобилей, у семьи Ундика — у всех вместе — четыре. У старого Ундика — «Вандерер» (на нем он завоевал приз на смотре старых автомашин), в семьях детей — «Жигули» и два «Москвича-412». Вот как меняются времена. Так надо преобразовывать мир. Чтобы хорошо было рабочим, а не капиталистам. Чтобы хорошо было всем людям труда. Это и есть справедливость!

Итоги акции "Ночь музеев - 2023" в "Музее Мопедов Владимира Гордеева" и "Студии Советской Игрушки Светланы Гордеевой":

1. За 4 часа было около 50 гостей, ушедших от нас с замечательным настроением и яркими эмоциями. К сожалению, практически не было времени на фотографии.

2. Очередное пополнение экспозиции подарками гостей. Теперь у нас есть советский Пятачок, но пока нет Винни-Пуха. Будем искать)

3. И главное. Отличная командная работа. По одиночке мы бы не смогли обеспечить вниманием столько гостей одновременно.

Гости с сайта "мотофорум.ру" приезжают в музей далеко не в первый раз. Напоминаю, для приехавших на мотоцикле, билеты не нужны. И, на всякий случай, предупреждаю - планируйте на посещение нашей выставки хотя бы полтора часа, как и получилось сегодня. Иначе всего не увидите!

hudojnik1981:

На Куфаре продаётся с такими амортизаторами.

Амортизаторы такие же, а вот крепление совсем другое.