RENAULT Safrane: Мсье из высшего общества.
Если вы цените высокий комфорт и при этом предпочитаете неординарные машины, обратите внимание на Renault Safrane. Этот автомобиль у себя на родине до сих пор остается достаточно престижным.
Главная особенность Safrane – нехарактерный для автомобилей данного класса тип кузова – 5-дверный хэтчбек, тогда как среди «сородичей» превалируют седаны и намного реже – 5-дверные универсалы. Хотя нужно признать, что Renault, ставший законодателем мод в выпуске машин с однообъемным кузовом, всегда пылал особой страстью и к двухобъемным модификациям.
При покупке Safrane, особенно экземпляров первых годов выпуска, обязательно следует проверить состояние амортизаторов крышки багажника, так как ее опоры не отличаются долговечностью.
Parle vous francais?
Любителя комфортабельных и удобных машин интерьер Safrane не оставит равнодушным. В салоне очень просторно – здесь не чувствуют себя стесненными даже 5 человек. И неудивительно, ведь по размеру колесной базы, ширине и высоте «француз» является одним из самых больших среди «одноклассников».
Большинство автомобилей, эксплуатируемых в Украине, хорошо «нафаршированы» – в них можно найти кондиционер или раздельный (для водителя и переднего пассажира) климат-контроль, электростеклоподъемники, электропривод наружных зеркал. Но удивительнее всего бортовой компьютер, оборудованный синтезатором речи, который сообщает о всевозможных неполадках: незакрытых дверях, багажнике, капоте и т. п. Если вы не знаете французского языка, голосовое оповещение на фирменной СТО можно перепрограммировать на английский, немецкий и даже фламандский! Вместе с тем, базовая комплектация Safrane укомплектована тоже не бедно – в ней есть подушки безопасности, ABS, гидроусилитель руля, иммобилайзер и сигнализация.
Однако при подобном великолепии имеются и недостатки. Так, из-за нарушения работы системы рециркуляции воздуха сильно запотевают стекла. Если же в версии с климат-контролем нужную температуру в салоне нельзя задать, то, как правило, причиной этого является вышедший из строя электродвигатель заслонки микширования воздуха.
Скандинавские «сердца»
Машины первой фазы производства (до рестайлинга в 1996 году) оснащались «родными» французскими силовыми агрегатами – бензиновыми объемом 2,0 л (J7R), 2,2 л (J7T), 3,0 л (Z7X) и 3,0 л (Z7X726) Biturbo и двумя дизельными – 2,1 л (J8S) и 2,5 л (S8U). После 1996 года известный в мире моторостроитель Renault решил обновить гамму силовых агрегатов, частично оснастив свой флагман моторами, позаимствованными у Volvo – 2,0 л (N7Q) и 2,5 л (N7U). Это решение в середине 90-х годов было продиктовано поиском взаимовыгодного сотрудничества между двумя компаниями. В это время появился и новый французский турбодизель – 2,5 л (G8Tt).
В Украине больше Safrane, оснащенных бензиновыми двигателями. Их моторесурс составляет от 300 до 500 тыс. км (в зависимости от объема двигателя). Хотя бывали случаи, когда моторы приходилось ремонтировать и раньше – главным образом из-за перегрева. Соты радиатора системы охлаждения конструктивно расположены очень плотно, поэтому быстро засоряются. Чтобы оградить себя от лишних проблем, специалисты советуют установить перед радиатором москитную сетку. Применение некачественного антифриза или его несвоевременная замена быстро приводит к коррозии, а затем и течи металлических трубопроводов системы охлаждения, соединяющих «помпу» с блоком цилиндров.
Мотористы фирменной СТО советуют воздержаться от покупки автомобилей с двигателями Volvo (N7Q и N7U) и Renault (J7R). После пробега в 150 тыс. км у них появляется сильный нагар на внутренней части тарелок клапанов. Эта неисправность сопровождается неустойчивой работой мотора на холостых оборотах (в данном случае только работа по ремонту головки блока цилиндров обойдется в $100 – 120). Кроме того, в агрегатах J7R и J7T отмечены выходы из строя датчика температуры охлаждающей жидкости и прокладки впускного коллектора.
Для обеспечения долговечности двигателей необходимо каждые 60 тыс. км менять ремень ГРМ вместе с натяжным роликом. Исключение составляют лишь агрегаты V6, у которых в ГРМ применяется цепь. Как правило, она нормально служит до 300 тыс. км, а затем чрезмерно растягивается, о чем сообщает неприятное металлическое лязганье при работе мотора на холостых оборотах.
Одна из распространенных причин отказа двигателя заводиться – оплавление контактов электрического разъема, связывающего блок управления с топливным насосом. Изнашиваясь, он начинает потреблять больше тока. Как следствие, повышается нагрузка на электроразъем.
Зловредный «автомат»
Большинство Safrane имеют передний привод. Очень редко встречаются полноприводные модификации 4х4, оснащенные мощным 3,0-литровым агрегатом Biturbo. Однако ввиду того, что такие экземпляры в Украине можно сосчитать по пальцам, специалисты фирменной СТО не смогли поделиться опытом их эксплуатации.
Крутящий момент от двигателя к колесам передается посредством 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической КПП. «Механика» надежна, и в процессе эксплуатации проблем с ней, как правило, нет. Разве что на машинах с пробегом около 300 тыс. км изнашиваются втулки кулисы переключения передач.
А вот с «автоматом» (AD
случаются неприятности из-за износа датчика положения селектора АКПП: нарушается режим ее работы и, что хуже всего, может не заводиться двигатель.
Обслуживание обоих видов КПП заключается в замене масла каждые 60 тыс. км (в «автомате» вместе с фильтром).
На заданной высоте…
Независимая передняя и многорычажная задняя подвеска Safrane обеспечивают водителю и его пассажирам высокий уровень комфорта. Она очень энергоемкая и позволяет практически забыть о плохих отечественных дорогах. Благодаря большой общей массе машина уверенно движется даже на высоких скоростях (160 км/ч и больше). Однако ввиду немалой массы двигателей быстрее всего изнашиваются передние амортизаторы и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. «Слабое место» задней подвески – опоры стоек. Остальные детали подвесок могут «выходить» очень долго около 100 тыс. км.
Попадаются на нашем рынке и экземпляры, оснащенные пневматической подвеской, способной поддерживать вне зависимости от загрузки заданный клиренс и изменять жесткость амортизаторов. Как показывает практика, это средство повышенного комфорта на наших дорогах долго не выдерживает. Чаще всего выходят из строя стойки (одна новая деталь стоит около $1 тыс.). Поэтому многие владельцы таких машин заменяют пневматическую подвеску обычной.
Рулевое управление реечного типа на всех версиях оснащено гидроусилителем, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения. Наконечники рулевых тяг «выхаживают» около 50 тыс. км. Если их своевременно не заменить, это повлечет выход из строя сальников рулевой рейки. Она не ремонтируется, а новый узел стоит дорого (неоригинальный – около $800). К 200 тыс. км изнашивается крестовина рулевого вала. Благодаря качественной шумоизоляции услышать ее стук сложно, поэтому во время ТО следует попросить механика проверить данный узел.
Высокий статус обязывает
Покупку Safrane можно порекомендовать автолюбителям, которые ценят комфорт и посредством машины хотят подчеркнуть свою неординарность. Вместе с тем, обслуживание бывшего флагмана Renault обходится недешево: даже при покупке неоригинальных запчастей особо сэкономить не удастся. Поэтому, прежде чем расстаться с «энной» суммой, чтобы стать владельцем этой машинынужно взвесить – способны ли вы удовлетворить ее высокие запросы.
Имидж качества и качество реальное – это, увы, отнюдь не синонимы. Очень часто об этом заставляют задуматься судьбы разных автомобилей. Неудачный по сути экземпляр может случайно заслужить достаточное признание на рынке, и, наоборот, удачный во всех отношениях автомобиль часто не пользуется той популярностью, которую потенциально заслуживает. В качестве примера последней ситуации вспоминается большой и солидный французский автомобиль, можно сказать, флагман автомобилестроения Пятой республики – седан бизнес-класса Renault Safrane. Мы уже рассказывали об этой модели (см. № 11, 1997), которая, являясь в течение многих лет абсолютным лидером своего сегмента во Франции, остается малоизвестной в других европейских странах. Автомобиль, который всегда был и по-прежнему является одним из самых удачных воплощений определения “бизнес-седан”, безусловно, страдает от общего пессимистического отношения покупателей машин этой категории к моделям французского производства. Да, впрочем, почему только французского? В этом сегменте рынка, где все помешаны на немецких седанах, представительские модели из Италии, Англии и Японии пользуются крайне ограниченным спросом.
На этом фоне “прогерманского нигилизма” Renault Safrane, что называется, чувствует себя лучше всех. Даже сейчас, когда название Safrane присутствует на рынке уже девятый год, компания продает свыше 25 тыс. машин ежегодно. Так что Safrane по-прежнему остается в первой шестерке бизнес-седанов Европы, уступая лишь престижным высококлассным Mercedes, BMW, Audi, Volvo, Saab. И Safrane не собирается сдавать позиций, несмотря на то, что до замены модели осталось чуть более полутора лет. Среди поклонников французских больших автомобилей модель пользуется устойчивым спросом, причем даже в России, где Safrane является весьма экзотическим выбором, дилеры продают до 40-50 машин в год, и это больше, чем у других французских, а также итальянских и британских конкурентов. Оценив такую преданность, копания Renault, готовясь к дебюту на рынке грозного соперника, новейшего Peugeot 607 (см. № 5, 2000), претендующего на ту же категорию покупателей, провела очередную, последнюю в истории Safrane “косметическую операцию”. Напомним, что модель Safrane дебютировала в 1992 г., в конце 1996 г. было представлено полностью обновленное поколение модели, и, наконец, в этом году Safrane переработали вновь. Поездив на этом Safrane 2000 г., мы с удовлетворением констатировали, что омоложение было серьезнее, чем казалось, и модель не только жива, но и хорошеет.
Главное, что приобрел Safrane с последним усовершенствованием – мощный 3-литровый мотор V6 (им же оснащаются различные модели Peugeot и Citroen, см. № 11, 1997, № 1, 1998, № 6, 1999). Изначально оснащать Safrane этим мотором не планировалось, самым мощным должен был оставаться рядный 5-цилиндровый 2,5-литровый агрегат, который Renault закупало у своего бывшего партнера, шведской Volvo (мы испытывали такую версию Safrane, и мотор, безусловно, хорош). Но представительный “фрегат” Renault, безусловно, нуждался в полноценном моторе V6. Теперь, имея почти 200 “лошадок”, Safrane ни в чем не уступает конкурентам с аналогичными по объему моторами. Кроме того, вновь была “подретуширована” внешность, машина получила новые бамперы, фары, колесные диски, а главное – на всех версиях стали устанавливать хромированную облицовку радиатора с огромным ромбом Renault в центре, что позволило машине в полной мере приобрести столь необходимые ей солидность и агрессивность. Также доработана отделка салона и установлена автоматическая коробка передач последнего поколения.
