Электромобиль и гибриды

Лом,

а сглаживанием нагрузки на двс. Когда нагрузка невелика - идет подзарядка акб

Хватит меня провоцировать своими глупостями.



А то высмею вас с вашим "сглаживанием нагрузки" как мальчика.

И макс. параметры динамики и указанные расходы абсолютно никак не связаны друг с другом.

Так что перестаньте позориться.

Народ, подскажите.

В какой-то ветке обсуждали расход гибридов и кто-то давал ссылку на таблицу, где были данные по кол-ву разочарованых пользователей гибридов из-за более высокого расхода, чем заявлено.

В этой ветке ее нету.

Berezina, там наепка, потому как замеры производителя по расходу даны при определенной степени заряда батарей (а в таблице скорее всего на пустых батареях)+ если не тормозить то батареи не заряжаются (насколько я помню в лексусе так). таким образом возникает несоответствие между расходом фактическим и номинальным

Наши эмигранты активно осваивают гибриды:

http://reviews.drom.ru/toyota/prius/13252/

Комменты очень рулят (про перерасход, ТТХ, налоги и т.п.)

http://forummotor.israelinfo.ru/viewtopic.php?t=13469&postdays=0& ... sc&start=0

Прикольно, тойота анонсировала третий приус с расходом в 2,1 литра (специально для Березины - без подзарядки от розетки), по идее, в 2008 - постановка на серию. Новые, более легкие батареи и эффективные батареи (литий-ион вместо никелевых).

hater,

Никаких понтов нет.

Есть иногда разочарованность от кол-ва мифов, далеких от реальности.

Впрочем, это моя проблема.

Основной бизнес в мире нацелен на лохов и движется исключительно лохами и их верой в чудеса.

для общего развития: КПД эл. станции - 32 - 36% + потери на линиях эл передач

Еще себе для развития уточните, что приведенный вам кпд не эл. станции, а кпд эл.централи

Знаете - огромная разница между ТЭС и ТЭЦ.

А если вы хотите учитывать тепло для отопления, то добавьте 30% к кпд двс - зимой авто также отапливается как и дома (за счет чего львиная доля кпд ТЭЦ и получается). А летом ни то, ни другое не греется.

Так что кпд гибрида меньше не потому что "получается", а по простыи м конкретным законам физики.

И не понимать это может только полный профан.

Зазубрите себе - двс это самое совершенное устройство, созданое человеком для преобразования химической энергии топлива в механическую энергию движения. Любые промежуточные преобразования значительно ухудшают кпд.

Поэтому механический кпд примерно 20% у бенза и 35% у дизеля это абсолютный рекорд.

Читать противно.

А мне противно взрослым дылдам объяснять такие азы.

Гибриды от лексуса вроде ничего говорят.

Ну естесственно, что же еще говорить могут. Ну да - про потепление, про проблему 2000 года.

А ответ лежит рядом -

замеры производителя по расходу даны при определенной степени заряда батарей (а в таблице скорее всего на пустых батареях)+ если не тормозить то батареи не заряжаются

Т.е. чтобы получить хоть какую-то выгоду надо от розеточки заряжаться или ездить попеременно нажимая газ и тормоз. Только это никакого отношения к кпд энергетической установки не имеет.

На самом деле на гибриде в городе как раз можно ездить в условиях пробок словно по зеленой волне, и чем же это плохо?

За счет чего? Откуда халявная энергия берется?

Правильно - она может взяться только за счет рекуперации при торможении.

Вот меня и интересует конкретная величина рекуперируемой энергии. Исходя из того, что можно предположить, размер этой энергии хорошо чтобы окупил вес электромотора и батареи.

Я к тому, что рекуперация это единственный шанс уменьшить расход. Но все инновации в этой области можно также элементарно применять и в сочетании с одним двс.

Unregistered,

Всегда думал, что заряжается наоборот от генератора при движении, аки обычный аккумулятор.

При такой организации нет не то что выгоды, а есть большой проигрыш. Т.к. кпд генератора, электромотора и особенно акб меньше еденицы.

Т.е. двс-электрическая система для движения гораздо менее экономична, чем просто двс. И при этом еще, гораздо тяжелее.

Поэтому, нет никаких шансов улучшить экономичность авто, применяя такую схему.

Вспоминая, что двс абсолютный лидер, легко понять, что улушить экономичность можно лишь сохраняя энергию, теряющуюся при торможении. Торможение это процесс превращения кинетической энергии в тепловую. Чем больше устройство может выработать тепла, тем лучше тормоза авто.

Вот идея и состоит не в терянии той кинетической энергии в виде тепла, а в сохранении в каком-либо удобном виде для дальнейшего использования. Это называется рекуперацией.

Поэтому гибрид может давать экономию только на величину рекуперации.

Легко заметить, что величина рекуперации для экономии должна быть больше, чем потеря эффективности от худшего кпд гибридного авто.

Вот именно в этом и лежат самые большие сомнения гибридного авто.

Все "бравурные" отчеты пользователей гибридов вызваны несколькими факторами, не относящимися непосредственно к эффективности авто.

Это либо подзарядка от розетки, либо удачное использование конкретных условий движения, либо обычное выполнение меньшей полезной работы. Последний фактор очень влиятелен и также весьма заметен при сравнении дизеля и бенза.

Berezina,

Это либо подзарядка от розетки, либо удачное использование конкретных условий движения, либо обычное выполнение меньшей полезной работы.

либо маленький, чертовски зажатый и изначально экономичный прямовпрысковый ДВС + сильно облегченный авто + проработка аэродинамики

и втюхивается это все с большой помпой под громкие "зеленые" лозунги

Я тоже думаю что гибриды - это тупиковая ветвь. Которая возможно спонсируется нефтяным лобби, так как бензин все еще нужен -)

Количество энергии затраченной на перемещение авто все равно остается постоянным. Вопрос в том - какие потеря на тех или иных преобразованиях этой энергии.. Гибрид - это скорее к экологически-удобным соображениям, вижу только несколько мест где он выигрывает:

- стояние в пробках, когда медленное передвижение идет только от электродвигателя.

- зарядка аккумов от стороннего заведомо более дешевого источника

- работа небольшого двс с генератором на постоянных оборотах с постоянной нагрузкой - тут можно хорошо его задушить по выхлопам. (отсутствие переходных режимов). и расход сюда же.

правда неясен с экологической же точки зрения вопрос об утилизации огромных аккумов, а ведь срок их службы очень органичен. а сколько за это придется платить?..

Насчет рекуперации - идея хороша, но ее губит низкий кпд всех ее элементов. Идеальная система - это когда авто тормозит с 60 кмч, и запасенной от торможения энергии хватит чтобы разогнатся обратно до 60 кмч. Но ее не хватит ни на 60 кмч, ни на 30 ни на 5. Система колесо-мотор_генератор-преобразователь-аккум-преобразователь-моторгенератор-колесо имеет чудовищно низкий кпд. Особенно аккум - он один все может погубить.. Могу в пример привести электровозы с рекуперацией на жд - колеса - рельсы-металл, кпд движетеля высок - ибо все очень большое и мощное, энергия торможения отдается сразу обратно в сеть и нету жутко низко-кпдшнего аккума - и что? Да - еще условия идеальные - доолгие торможения на склонах с постоянной скоростью и ускорением. Замеренный расход энергии упал на 10-15%, при очень большом удорожании электровоза и постоянными проблемами с этой системой. Поэтому ее оставили в урезанном виде в электричках - энергия торможения там рассеивается резисторами на крыше, да и то сейчас не применяют после случаев возгорания.

Вывод - иные источники энергии, принципиально иные. Но.. что-то не дает им развиватся, хотя посмотрите как технологии прут кругом. каждый сам пусть придумает - что именно