Электромобиль и гибриды

Средний переднеприводной авто имеет потери в трансмиссии около 15%. У маленького переднеприводного даже до 13%. Нормальный заднеприводной с передним мотором около 18%. Полный привод у субару врх около 23%. Кваттра у тяжелой ауди около 25%.

Где и какие 40% потерь в трансмиссии вы нашли?

Я ж писал, что цифры приблизительные, видел их давно, то что в памяти осталось. Да даже 25% (машина то получается полноприводная) экономии на трансмиссии - очень даже неплохо.

Цитата: моторколеса

И будем трястись от плохой работы подвески из-за огромной неподрессоренной массы.

Откуда ОГРОМНАЯ неподресоренная масса? Электродвигатели шагнули весьма далеко по сравнению с ДВС, и по массе и по КПД (90% - норма для эл. двигателя). Хорошее автомобильное моторколесо - чисто инженерная задача, давно решенная и положенная под сукно. По "Дискавери" показывали велосипед с моторколесами...

Типа на зарядку не тратится дополнительная энергия -

Она типа не тратится впустую, когда ты тарахтишь мотором стоя на месте в пробке.

Еще раз про "оптимальный" режим - двс, рассчитаный на привод авто и работающий в оптимальном режиме отличается от двс, рассчитаного на генератор, только стоимостью системы впрыска и смесеобразования. Первый дороже, чем второй, т.к. последнему не надо ни изменение фаз, ни что-то подобное.

И еще тем, что на мой пассат вместо 66КВт двигателя можно поставить 40Квт. И это будет полноприводный автомобиль с тумблером вперед/назад вместо коробки передач и равномерной тягой во всем диапазоне оборотов.

ИМХО, рекуперации, грамотным гибридам мешает развиваться отсутствие дешевого накопителя энергии с высоким КПД и удельной емкостью. Вроде, разрабатывали что-то веселенькое с супермаховиками в вакууме на магнитной подвеске, одновременно являвшимися роторами электромотор-генератора, но тогда это в дело не пошло, потому что электроника силовая, способная работать совместно с этим, была дорогой. Интересно, а как сейчас с этим?

Вот нарыл - http://autoreview.ru/archive/2006/18/technews/ Оказывается все это уже есть в железе, пока в опытном. А серия где?

Автомобиль будущего?

ИНТЕРЕС к автомобилям на электротяге растет с каждым днем. Появляются электромобили и с мотор-колесами — достаточно вспомнить Mitsubishi Lancer Evolution MIEV (АР №16, 2005) или проект Siemens (АР №16, 2006).

И вот еще одна попытка: английские компании PML Flightlink и Synergy Innovations за четыре года подготовили два экспериментальных электромобиля Mini QED. Машины интересны тем, что представляют собой нечто среднее между электромобилями и гибридомобилями. С первыми Mini QED роднит четыре мотор-колеса и батарея литиевых аккумуляторов, запаса энергии в которой хватит на 300—400 км пробега. А с «гибридами» — небольшой четырехтактный моторчик (2 цилиндра, 750 куб. см, 20 л.с.), который приводит генератор мощностью 21 кВт. Этот агрегат запускается автоматически, когда батарея разряжается более чем наполовину, и восполняет затраты электроэнергии. С его помощью запас хода Mini QED становится фантастическим: машинка может проехать на одной заправке топливом и электричеством до 1500 км!

Суммарной мощности четырех электромоторов (480 кВт и 3000 Нм) хватает, чтобы Mini набирал 100 км/ч менее чем за пять секунд и разгонялся до скорости свыше 200 км/ч! Для того чтобы питать мощнейшие электродвигатели в пиковом режиме, никаких батарей не хватит. Поэтому в Mini QED установлены еще и ультраконденсаторы емкостью в 11 Фарад. Они накапливают электричество при торможениях и отдают его при разгоне, выполняя роль буфера и защищая аккумуляторы от перегрузок. А еще одно революционное новшество — мощность электромотор-колес настолько велика, что позволяет тормозить в генераторном режиме столь же эффективно, как и с помощью гидравлических механизмов. Поэтому обычных тормозов у машины просто нет!

При этом неподрессоренные массы практически не увеличились. Каждое мотор-колесо весит около 24 кг, а оригинальное колесо Mini в сборе с шиной и тормозным механизмом — 22,5 кг.

Пока Mini QED — всего лишь смелый эксперимент, хотя по заказу англичане готовы переделать таким образом любой автомобиль. Но главное — такая концепция выглядит наиболее привлекательной для транспорта будущего. Ждем продолжения.

Ну собственно мне и добавить нечего...

Взято отсюда http://edu.nstu.ru/courses/tech/elec_mash_ars/demo/1.8.htm, только картинок почемуто уже нет...

Мотор - колесо (изготовлен в НЭТИ-НГТУ)

Мотор-колесо для легкового электромобиля типа «Жигули» со встроенным трехфазным торцевым асинхронным электродвигателем. Технические данные электродвигателя сле­дующие: мощность длительного режима (так называемая работа с крейсерской скоростью) 6 кВт, напряжение 54 В, частота питания длительного режима f=400 Гц (2р = 8 ), КПД в длительном режиме 0,9, коэффициент мощности cos j = 0,75, кратность максимального момента в режиме разгона Мmах/М = 7,6, что реализуемо только в торцевом варианте двигателя. Масса активных частей около 13 кг.

Мотор-колеса были выполнены Волжским автозаводом совместно с НЭТИ для укомплектования шасси электромобиля. Материалы по мотор-колесу с асинхронным двигателем докладывались на советско-американском симпозиуме по электромобилям в 1979г. !!!!!

И где оно все

И где оно все

В попе - потому что, нафик никому не нужен геморрой с таким током -

6 кВт, напряжение 54 В

6000/(54*0,75)=148 ампер.

А если захотите поднять напряжение для уменьшения тока, то встанет вопрос безопасности эксплуатации. Когда долбанет водителя/владельца до смерти первым таким электромобилем, тогда заговорят по другому.

Суммарной мощности четырех электромоторов (480 кВт и 3000 Нм) хватает, чтобы Mini набирал 100 км/ч менее чем за пять секунд и разгонялся до скорости свыше 200 км/ч! Для того чтобы питать мощнейшие электродвигатели в пиковом режиме, никаких батарей не хватит. Поэтому в Mini QED установлены еще и ультраконденсаторы емкостью в 11 Фарад.

То же самое - когда станет подобная Mini QED сварочным электродом между ультраконденсатором и землей, то мало не покажется.

Поэтому ФУФЛО все такие разработки. Для камикадзе подойдут, для обывателя нет.

Возник тут вопросец, а что с ресурсом батареи? Toyota Prius вроде дает гарантию 10лет и 160тыс миль. Довольно неплохо, но не верю я, что с нашим климатом она выдержит 10 лет. Те же аккумы на которые в турции дадут 10 лет гарантии, у нас с трудом выдерживают 4-5 лет, умирают они от низких темпетур в первую очередь. А в Toyota Prius стоит металгидридный аккум, а он к морозам еще хуже кислотника относится.

2Berezina, с форума автомалиновки

Расход паспортный занизили,реально- 5,3л(5.1 - по паспорту) в городе, 5.5л (4.1 по паспорту) за городом при скорости 120.

5.3 в городе довольно круто для таких габаритов машины. Только дизельные могут посоперничать в экономии. Какие будут комментарии?

Вобще такое впечатление что тут пытаются доказать, что гибридные автомобили не могут существовать. Как в той рекламе про снежных людей "это фантастика". А гибридные автомобили существуют. И отлично работают (если речь идёт о Приус).

Пусть они дороги, а экономический эффект от их использование невелик, пусть обслуживание сложное и дорогое, пусть у них куча недостатков - но они есть и реально всё работает. Ну а то, что Приусы используют в развитых странах в качестве такси - о многом говорит.

Кстати, читал про какой-то фольц, мелкий, вроде поло, с 1.2л турбодизелем (BlueMotion). Так вот, он приус и по экологичности и по экономичности сделал Да и по цене и несложности тоже

A_Lee_Ksei, %) кларксона послушай

Андрей Владимирович:

внимание вопрос, что больше загрязнит атмосферу:

1. спаленные в приусе 5-6л бензина

2. спаленные в 1.2L Lupo 2,5-3л солярки

ы?

Давайте возмем равные по динамическим характеристикам и обьему салона автомобили и будем сравнивать. А то пукалку Лупо А-класса и полноценный переросток Ц-класса приус некорректно сравнивать. Например гольф-5. Не менее 5л на 100км и CO2-Emission не менее 130 г/км против 4,2л литра приуса и 104 г/км.