Дизель CRDI?

Что ето за дизель CRDI, с системой подачи топлива инжекторная (распределенный вприск)?

ddnukem,

Но как может быть на дизеле инжекторная подача топлива?

ddnukem,

А можна по подробние по Common Rail Diesel Ijection

Common Rail — революция в дизелестроении

Ужесточение законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей разработать новый тип топливоподачи — common rail — систему впрыска XXI века, все шире завоевывающую признание.

Популярность применения дизельных легковых автомобилей в Европе быстро растет. В 2000 году их доля продаж достигла рекордных 32% и наверняка увеличится в 2001 году.

В конце XX века конкуренция между бензиновыми и дизельными двигателями заметно обострилась. Создатели бензиновых моторов добились отличных результатов, выпустив на рынок новейшее поколение двигателей с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Их экономичность почти достигла «дизельных» величин… но не тут-то было.

Почти все европейские и японские разработчики легких дизелей, работая в тесном контакте с фирмой Bosch — мировым лидером в производстве топливной аппаратуры, подготовили «бомбу»: принципиально новую схему подачи топлива, дающую дизелю буквально «второе дыхание» и новые силы для борьбы за существование. Речь идет о системе common rail (в переводе с английского — общая магистраль).

Название common rail подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» — «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность. Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.

В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового или, что то же самое, коленчатого вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Отметим, что также далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.

Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали (отсюда и название принципа работы common rail). В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление, к примеру, для дизелей Peugeot на уровне 1350 бар (для двигателей других фирм давление может несколько отличаться, но оно всегда превышает 1000 кгс/ кв. см) при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными электромагнитными (у дизелей Mercedes-Benz — пьезоэлектрическими) клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В системе common rail электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и сам закон его подачи. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.

Любопытно, что работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему common rail позволил уменьшить его на 10%. Кстати, концерны PSA и DaimlerChrysler на своих дизелях, оборудованных новой системой топливоподачи, пошли в отношении снижения шума еще дальше. Их предложение — переход на так называемый пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного разогрева камеры сгорания. В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура возрастают не так быстро, что снижает «жесткость» работы двигателя и его шум.

Концерны DaimlerChrysler, Fiat, PSA, Toyota, General Motors и ряд других фирм или уже начали выпуск дизелей с топливной системой common rail, или близки к началу их выпуска. Достигнуты отличные выходные показатели дизелей нового поколения: расход топлива улучшен не 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу. Несомненно, новые показатели этих дизелей, повышают конкурентоспособность последних и делают автомобили с ними более привлекательными для покупателей по сравнению с машинами, имеющими бензиновые двигатели

shiza:

спасибо-все четко расписано единственное что не указана требовательность к качественному топливу в этой системе.

топливо по стандартам Euro IV в Европе это вроде 10prm, у нас продается <50ppm..... поэтому у нас они работают, но не так долго

localhost:

dzikiihell, совершенно верное замечения. Я что-то не припоминаю у нас ни одной заправки где бы продавался Евро4 дизель. Непонятно как у нас вообще такие дизеля продают, они ж по определению долго работать не смогут.

ВРоде как в начале года один из наших заводов заказал новые центрефуги для очистки топлива, так что вроде в след.году будет налажено производства небольшого кол-ва дизеля по Евро 4.

Есть хорошее Евро-3, но не везде)) надо заправляться на проверенных заправках и тогда двигло проживет более-менее долго) А вот если купить Common rail СИЛЬНО бу, то он от нашего топлива может быстро загнуться

ЗЫ Хотя мне честно говоря ОЧЕНЬ слабо верится, что и новые бензы 1,4-2,0 TSI-FSI(битурбо) со своим микрообъемом смогут долго протянуть на нашем 92-95....

Sерж:

Цитата:

Хотя мне честно говоря ОЧЕНЬ слабо верится, что и новые бензы 1,4-2,0 TSI-FSI(битурбо) со своим микрообъемом смогут долго протянуть на нашем 92-95....а что им грозит кроме потери мощности? и почем именно микрообъем или большой объем лучше переварит говённый бенз?

ну тут не только бенз, тут ещё и нагрузки на двигло. Согласитесь, что у двигла 1,4 и 2,5 в одной и той же машине ресурс совершенно разный? а то что Форсировка и снятие 100 и более кабыл с литра не удлиняет жизнь двиглу, так это к гадалке не ходи))) + чем больше коней с объема, тем более качественный бенз любит машинка) так что вроде как все логично.

Да и вообще, это Офф, разговор о Камон Рейле)

сегодня видел в первый раз на заправке написано и приклеено : внимание -дизель , гостт такой то, чего-то там в цифрах ...+ и это написано <50prm

сразу вспомнил эту ветку...

LSSV:

Что ето за дизель CRDI, с системой подачи топлива инжекторная (распределенный вприск)?

"crdi" - коммерческое обозначение дизельных common-rail двигателей Hyundai/KIA.

Подобные сокращения сплощь и рядом - renault (dci), peugeot (hdi), mb (cdi), chrysler-jeep (crd), mitsubishi (di-d), toyota (d4d) и т.д.

!nR

Всерьез задумался а нужен ли этот дизель у нас. Один плюс что можно интенсивно разгоняться без особого рева мотора и расхода топлива.