Налог на топливо: альтернативы.
По практическим соображениям, например, для того, чтобы не расширять разницу в международных ценах, вдохновляя тем самым спекулянтов, может оказаться предпочтительным не делать ставку в отношении основной части налогообложения транспорта на топливе или лишь частично на топливе.
Чтобы подключить другие источники поступлений, связанные с транспортом, есть два основных альтернативных варианта:
- налогообложение автотранспортных средств (годовой налог на частные легковые автомашины и коммерческие автомобили) или
- налогообложение использования дорог (либо в зависимости от времени, например, годовые сборы, или пошлина, взимаемая за пробег).
Годовой налог на автомобили большой грузоподъемности часто предусматривается как поимущественный налог с прогрессивным линейным увеличением ставки согласно полному весу автотранспортного средства, мощности или литражу двигателя.
Некоторые страны предусматривают этот налог в зависимости от ущерба, который автотранспортное средство причиняет дорогам. В этом случае основной целевой группой являются автотранспортные средства большой грузоподъемности.
Годовые налоги на автомобили взимаются преимущественно на месте в городах, и часто 50% и более удерживаются на местные и городские цели.
Если налог на топливо и годовые налоги на автомобили достигают своих пределов (в Европе они зачастую используются в целях, не связанных с транспортом), многие европейские страны водят налогообложение за использование дорог в виде годовых сборов (виньетка) или пошлины, взимаемые за пробег.
Таким образом был введен новый, третий тип налога, связанный с транспортом и основанный на принципе "оплату осуществляет пользователь" за использование самих дорог (преимущественно часто используемых дорог).
Налог на топливо и дорожное строительство.
В общем, существует несколько принципов финансирования дорожного строительства:
Принцип 1: "Концепция оплаты пользователем налогов на топливо как "дорожных сборов"
В среднем по всему миру от 80% до 90% всех поступлений из транспортной сферы получают от налогов на топливо.
Оставшиеся от 10% до 20% представляют собой главным образом годовые налоги на автотранспортные средства, причем за небольшие легковые автомобили, естественно, платят меньше, чем за большие грузовики.
Согласно опыту прошлого, общие размеры финансирования дорог за счет налогов на топливо составляют около 10 центов США/литр дизеля и бензина в промышленных странах, например, в США.
Там этого достаточно для того, чтобы покрыть все прямые расходы на сферу дорог и автострад (поддержание исправного состояния, восстановление, строительство новых дорог и капитальный ремонт со стороны департаментов дорог и автострад).
Тем самым средняя ставка федерального налога США составляет до 18 центов за галлон (= 5 центов за литр), и еще в среднем 18 центов за галлон набавляются в качестве налоговой ставки штата на автострады для того, чтобы финансировать дороги и автострады штатов.
Большинство поступлений от федерального налогообложения моторного топлива вместе с рядом других налогов, связанных с автострадами, вкладываются в Траст-фонд федеральных дорог.
Траст-фонд складывается из двух счетов – транзит по автострадам и массовый транзит, и предназначен для финансирования федеральных программ наземных перевозок. Таким образом, налоги, взимаемые с пользователей автострад, используются для финансирования автострад и их оборудования. Траст-фонд обеспечивал стабильное финансирование автострадных программ с момента его учреждения в 1956 г.
В остальных странах, налог на топливо в размере 10 центов США за литр принято считать достаточным для финансирования поддержания исправного состояния всей автодорожной сети.
Из этой суммы 1/3 (3 цента США) используется для проведения текущих ежегодных работ по поддержанию исправного состояния, почти 1/3 (3 цента США) идет на периодические работы по поддержанию исправного состояния (генеральный ремонт дорожного покрытия каждые 8-12 лет) и почти 1/3 - на восстановление (каждые 30 лет), и даже на строительство новых дорог, преимущественно в промышленных странах, а также 10% (1 цент) выделяются на административные накладные расходы.
Налог на топливо в размере 2 центов США за литр - в соответствии с 20%-ной пропорцией дорожного фонда - требуется для поддержания исправного состояния сельских дорог в средней стране.
2 цента США на литр бензина и дизеля могут "сделать дело" и способствовать финансированию запущенных сельских дорог.
Такое перекрестное субсидирование сельских дорог в рамках "семейства дорог" оказалось наилучшим решением по финансированию этих дорог, имеющих решающее значение для сельского развития.
Однако в связи с меньшей интенсивностью транспорта, т. е. наличием меньшего количества автотранспортных средств, в развивающихся странах Африки 10 центов США/литр покрывают лишь повседневные и периодические затраты на поддержание дорог, но не строительство новых дорог или капитальный ремонт существующей сети дорог и автострад.
Поэтому эта же стандартная ставка в 10 центов США за литр топлива (плюс налог на автотранспортное средство в размере US$ 75 в год, взимаемый с небольших легковых автомобилей, и в размере US$ 500, распространяющийся на грузовики средних размеров) были принята Всемирным банком в рамках Международной инициативы по поддержанию исправного состояния дорог в отношении менее развитых стран.
Принцип 2: Концепция дорожной сети для ограниченного перекрестного субсидирования
В отличие от традиционной практики оправдывать инвестиции на строительство новых дорог после проведения анализа затрат и отдачи на базе проектов по сооружению одной дороги за другой существующая система дорог рассматривается в общем как единая сеть (которую часто называют “основной сетью”).
В её рамках от "более состоятельных" штатов с более часто используемыми дорогами ожидается, что они помогут финансировать реже используемые, "более бедные" дороги в таких штатах как Аляска и Гавайи.
В развивающихся странах имеет место перекрестное субсидирование между национальными дорогами главной сети, с одной стороны, и сельскими дорогами, с другой стороны.
Принцип 3: Отраслевая концепция: «транспорт финансирует транспорт" для балансирования государственных бюджетов на транспорт
Это означает, что дефициты для других мер в области транспорта, зачастую включающих в себя железные дороги, которые нельзя устранить в короткие сроки, должны покрываться за счет прибыли/излишков, полученных в других подотраслях «транспортного семейства». Это распространяется в первую очередь на поступления от топлива, предназначенные для автодорожного транспорта.
В Германии, например, это означает, что 7 центов США/литр резервируются для покрытия дефицита региональных железных дорог, а 2 цента США/литр вкладываются в решения проблем с городским транспортом.
В США средства федерального траст-фонда на базе налогов на топливо расходуются на реализацию «программы наземных перевозок», «улучшения качества воздуха» и «программу обеспечения безопасности на автострадах».
Принцип 4: Концепция дополнительного налога на бензин как "предмет роскоши" для некоммерческих (частных) легковых автомобилей
Таблица цен на топливо в глобальных масштабах иллюстрирует, что практически везде в мире налоги на бензин выше, чем налоги на дизель.
Несмотря на тот факт, что автотранспортные средства большой грузоподъемности причиняют дорогами больший ущерб, чем легковые автомашины, политики, как правило, считают, что налогообложение легковых автомобилей, работающих на бензине, более оправдано, чем налогообложение коммерческих автотранспортных средств, работающих на дизеле.
Как результат, бензин часто стоит на АЗС на 30% - 50% больше, чем дизель.
Принцип 5: Концепция коммерческого НДС или налога с продаж в целях общего государственного налогообложения
Принципиальный подход к транспортной отрасли как к коммерческой сфере подразумевает, что все товары (включая автотранспортные средства и топливо) подлежат обложению налогом на добавленную стоимость.
Этот налог нужен для того, чтобы внести вклад в оплату расходов общих государственных административных структур и рассчитывается на базе продажной стоимости товаров, включая все предыдущие налоги.
Первичный налог на добавленную стоимость бензина и дизеля необходимо использовать для дорог (как "налог для сохранения стоимости") и лишь вторичный НДС направлять в государственный бюджет.
Т. е. 15% от продажной цены нетто в 70 центов США/литр бензина и 55 центов для дизеля могут дать приблизительно 10 центов за литр в качестве расходов на дороги.
Интересные данные о пробеге.
В Западной Европе средний годовой пробег на легковую автомашину составляет приблизительно 15 тыс. км в год. В Восточной Европе пройденное расстояние составляет лишь около 10 тыс. км в год, или в 1,5 раза ниже.
Некоторая статистика:
Германия (2000) 12.100 км
Нидерланды (1999) 15.400 км
Бельгия (199
15.000 км
Соединенные Штаты (1999) 19.100 км
Среднее расстояние, пройденное коммерческими автотранспортными средствами в Германии составило 21.400 км в 2002 году.
Автобусы (43.700 км в год), малые грузовики (24.300 км в год) и большие грузовики (81.600 км в год) проходят намного большие расстояния в течение года.
Однако 33,9% всех коммерческих автотранспортных средств в Германии относятся к группе коммерческих автотранспортных средств специального назначения (полицейские автомобили, неотложная медицинская помощь, мусоровозы и так далее), которые проходят в среднем 8 тыс. км в год.
Скажите пожалуйста,неужели газ везде стоит в два раза дешевле бензина? Наверняка найдутся страны,где он практически равен по цене с ним. В связи с этим, не сравняют ли вскоре по цене газ и бензин у нас? Т.к. тенденция масс переходов на газ наметилась и вряд ли такими темпами уменьшится.