Sparepart:
Схоластика
Никакой схоластики.
Любая муфта, как и любой вал, любая кпп, имеет предел нагрузки.
И этот предел должен быть известен.
Например, 800Нм. И т.д.
То, что кто-то у оф.дилера этого не знает - проблема дилера.
Sparepart:
Практически все муфты способны блокироваться полностью
Они то в теории могут, но на практике, все так вами расхваливаемые алгоритмы не дают делать именно это.
Вот скорее всего, кнопка у РАВ4 как раз блокирует муфту полностью. А мазды сх-5 или у какого хдрайва этого нет и муфта перегревается при даже малой нагрузке, но при большом проскальзывании.
Т.е. дело не в нагрузке, а именно в проскальзывании.
А проскальзывание нужно для регулирования. Нет проскальзывания в муфте - нет регулирования момента.
При полностью замкнутой муфте нет никакого регулирования момента.
Sparepart:
И здесь параметром эксплуатационных пределов для муфты является температура. Датчик устанавливается или в корпусе оной, или измеряют Тмасла (для Haldex) или корпусе задней ГП (разные бывают), и отрубают оную по перегреву.
Лишь следствие вышесказанного.
Sparepart:
Но СРАВНИТЬ - можем. И если на одном и том же маршруте, в одно и то же время, под управлением одного и того же водителя с экспертными навыками, Mazda CX-5 2.5 1-го поколения птичкой преодолевает сначала "диагоналку", потом подъем с промежуточной остановкой на пробуксовке, а второго поколения "виснет" на подъеме из-за выключившейся задней оси, при сопоставимых снаряженной массе и параметрах ДВС, о чем это говорит, мой теоретический друг?
Это говорит о неспособности подобных тестеров оценить технику из-за их полного незнания азов той техники.
И/или о бесполезности подобных тестов.
Вот первая мазда сх-5 не лезла в регулирование момента особо, ехала на переднем приводе или полностью замыкала муфту - потому и перегрева не было. А второе поколение решили регулировать - получили перегревы.
Вы же тут раньше писали громкие слова в названии алгоритмов лэндровера по регулированию муфтами и восхищались ими.
А теперь пытаетесь результаты работы тех алгоритмов списать на "низкую нагрузочную способность".
Хорошая иллюстрация бесполезности ваших курсов.
Добавлено спустя 21 минута 7 секунд
Sparepart:
Как видите, точки, находящиеся на встречной, а также "лупящие в небо" по всей ширине проезжей части, ограничены по силе света сверху.
Точки, отвечающие за дальность видимости в первую очередь это точки B50L, 75L, 75R.
Точки 50L, 50R ограничены по яркости физикой и техникой. Т.е. из-за рассеивания света невозможно сделать заметно более яркую точку при наличии ограничения сверху в соседней точке.
Поэтому, глубоко безразлично что там за источник света - в точках 50L, 50R вы не получите заметной разницы между разными реализациями фар.
А если считать дотошно, то чем короче длина волны, тем больше рассеивание. Т.е. фару с банальной галогенкой настроить легче на большую разницу между точками 75 и 50R, нежели светодиоды именно из-за спектра света.
И т.д.
Sparepart:
Ну и результат при испытаниях ЗР
Отличный пример полной фуфловости очередных тестов от очередных тестеров.
Тот случай, когда мозг у тестеров вообще не работает.
Ибо замер освещенности на дороге вообще не имеет никакого отношения к дальности видимости водителем.
Про глаз человека тестеры не думают.
А глаз человека такой, что при галогене в 99% случаев будет большая дальность видимости. Это даже видно из картинки ЗР.
Добавлено спустя 17 минут 22 секунды
pavlusha:
По ближнему свету разница конечно больше, но у леда явное смещение на обочину
Подобные картинки нужно оценивать с учетом реальности зрения человека.
Т.е. в реальности там может быть все гораздо хуже.
Бесполезно иметь 3 люкса на дистанции 100 метров при наличии 6 люксов на дистанции 20 метров. Вы просто не будете видеть те 3 люкса.
Зато они позволяют нарисовать такую картинку с более длинным лучом.
Такие картинки полный булшит.
Если у вас будет 1 люкс на дистанции 100 метров и черное пятно на дистанции 0-99 метров, то вы будете видеть "как на ладони" это пятно на 100 метрах. И т.д.
Поэтому американский тип фар дает самую большую дальность видимости. Проблема этого типа, что они жестко не регулируют отсечку луча сверху.
Проблема ксенона и светодиодов - они ослепляют глаз самого водителя именно ярким пятном перед машиной.
Т.е. на панамере ехать на ближнем 120 хуже, чем на матизе. До тех пор, пока панамера не решит исправить это, подняв фары путем включения режима "автострада". Т.е. сами создали проблему - сами решили. За деньги покупателя.
С подобными фактами столкнулись думающие автолюбители сразу, как только пошел ксенон в авто. И в начале 2000-х полно было жалоб на форумах, о том, что "ничего не видно на скорости с ксеноном".
И я лично столкнулся, когда галогеновая фара американка с первого рав4 просто деклассировала би-ксенон бмв Х5 0 2002 года именно на ближнем и именно на скоростях выше 90 км/ч.
Добавлено спустя 13 минут 35 секунд
DIMEX:
Но блин на ближнем мало освещенности в 40 метров.
Да не смотрите вы на это фуфло от ЗР.
Нет там никаких убогих 40 метров. Гораздо дальше все видно. И всегда так было.
Просто картинки от лохов или отражают желание авторов картинок видеть автолюбителей лохами.
