Ява Jawa

kolya-zh:

У меня есть. Тебе чего от неё нуно?

Собственно сам мотор

Что с цилиндром и есть ли выхлопные? Ну и сколько хочешь за него?

вопросец такой есть, в каком году перестали выпускать 638-ю ЯВУ? или не перестали? эт я хочу прикупить, покататься, только чтобы помоложе какую.

В 1996 пошла 640-я

а как она по надежности, в плане КПП ну в общем?

может катался на ней кто? как впечатления. запчасти хоть частично к ней подходят от 638?

Нет предела совершенству

Jawa 639 custom 1998 г.в.

Да нормальный мотоцикл. Бери 638 и не парься. Думаю, практически ничего не изменилось. В 640 наверняка только мелкие доработки, тормоз, зажигание бесконтактное и т.д.

638-ю тоже можно усовершенствовать

в 640 электростартер....

а в коробке передач в 640-й нету доработок каких? я к тому что болезнь вилочек так и осталась или этот баг пофиксили?

Skomoroh:

639, наск знаю - 638 двигатель с раздельной смазкой. ВСЁ.

Вот это новость... Стоит масляный насос? Визуально, двигатель не изменился... Можно подробнее?

Это так... Статейка для информации

Система смазки двигателя мотоцикла | Только факты о мотоциклах

Трение — злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания мотоцикла. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления. Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа. В мотоциклетных четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталя.м, от которых потом сбрасывается снова в картер. Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна.

В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла — тогда система называется комбинированной. В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин «сухой картер». Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость.

Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели — это было их большим плюсом, снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары. Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1. При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков.

Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки.

Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны — а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми.

В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому вьщелению вредных веществ с продуктами сгорания. Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нафетых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол.

Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание — неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла). Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразо-вание вплоть до полного отказа свечи.

Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества «старой доброй системы». И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки. Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-«Планета-Спорт» в 1974 году. И автору довелось участвовать в ее испытаниях. Потом, когда «ПС» сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы. Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой фуппы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размешенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; размещенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой «газа». Главная часть системы — насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапана-датчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана.

Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору. Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой «газа» и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает подачу масла. Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя. Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов.

Которые вряд ли уместны в нашей книжке, скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверждают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два! Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции.

Источник: http://www.motofakt.ru

У владелицы если можно спроси, ну или лучше сам посмотри, что же всетаки изменилось.

И, если можно, фото выложи.

То, что можно увидеть визуально по фоткам выше перечислять не надо. Очень интересны внутренние усовершенствования.