Здесь выше кто-то собирался подискутировать с градостроителями по поводу транспортных магистралей.
«Минское наследие — это избыточные проспекты, нецелесообразные развязки и „неподъемные“ подземные переходы?» Эксперт — об устойчивой мобильности
— По заказу «Минскградо» мы стали оценивать эффективность развязок, которые планируется построить в городе, — рассказывает Павел Астапеня. — Считали по методикам Всемирного банка для развивающихся стран (хотя для развитых стран эти нормы более жесткие). По ним любая развязка должна окупиться за двадцать лет. Почему именно столько? К этому сроку наступает время капремонта и надо вновь тратиться, причем инвестиции в этом случае будут сопоставимы со строительством.
Результаты оказались весьма показательными. Только одна из предлагаемых развязок (Логойский тракт — ул. Широкая) может привести к нулевой рентабельности. Все остальные (Жуковского — Могилевская, Аранская — Маяковского, Машерова — Даумана) по расчетам экспертов не окупятся никогда.
...
— У нас же практически любой проспект избыточный. Если сейчас заузить ул. Маяковского (от Аранской до Бородинской) вдвое, то ровным счетом ничего не изменится. Эта площадь никому не нужна. Однако ее нужно обслуживать, что тоже требует немалых средств, — приводит пример эксперт.
...
Через двадцать лет наступит время капитального ремонта развязок и прочих транспортных объектов, за необходимость строительства которых бьются на важных совещаниях в высоких кабинетах. Хорошо бы задуматься уже сейчас: а как с ними поступят наши дети? Начнут засыпать переходы? Реконструировать развязки? Заужать избыточные магистрали?
И еще.
Shoorick:
Мемориальная зона Калиновского оформлена как остров среди автомобильного трафика. Памятник должен быть для людей, а не для машин, не для разглядывания издалека или из космоса. Должен быть доступным, в человеческом масштабе, а не как изолированная спецтерритория (типа островка на пл.Бангалор).
Опять профанация.
В статье:
Напоследок эксперт проводит аналогию между минской площадью Победы и Луизенплатц в небольшом немецком городке Дармштадт. Места очень похожи, а судьбы, как говорится, разные. Обе площади начали строить после Второй мировой войны, однако нашу — с советским запасом, избыточностью, ставшей впоследствии трендом. В 1970-е настало время реконструкции: у нас стали прокладывать метро, и людей отправили под землю, оставив машины сверху. А в Дармштадте поступили с точностью до наоборот — для машин построили тоннель, а люди остались сверху. Теперь там всегда оживленно, ходят трамвайчики, открыто множество торговых центров, кафе и ресторанов.