В ЧЁМ ФУНКЦИЯ МАСЛА?
Существует пять основных функций масла:
1. Обеспечивает смазывание. Уменьшает трение в узлах двигателя, предотвращает износ деталей.
2. Обеспечивает герметизацию. Предотвращает потерю энергии, заполняя зазоры между поршнем и цилиндром.
3. Охлаждает. Препятствует расширению трущихся деталей двигателя, что предотвращает заклинивание.
4. Очищает детали двигателя. Предотвращает образование вредных отложений, появляющихся при сгорании топлива.
5. Уменьшает коррозию. Нейтрализует кислоты и связывает влагу, образующуюся при окислении масла и сгорании топлива
ЧТО ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ НЕ ПРОИЗВЕСТИ СВОЕВРЕМЕННУЮ ЗАМЕНУ МАСЛА?
В процессе эксплуатации, под воздействием высоких температур и экстремальных нагрузок, свойства моторного масла изменяются.
При несвоевременной замене, масло не может в полной мере выполнять свои функции.
По этому, если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.
ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА.
Замену масла осуществляйте в те сроки, которые рекомендует производитель автомобиля в сервисной книжке.
ПРИВЫШЕНИЕ РЕКОМЕДУЕМЫХ ИНТЕРВАЛОВ МОЖЕТ ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЗАТЬСЯ НА КАЧЕСТВЕ РАБОТЫ И РЕСУРСЕ ДВИГАТЕЛЯ.
ЧТО ТАКОЕ ATF DEXRON.
ATF – Automatic Transmission Fluid (Жидкость для автоматических коробок переключения передач).
В автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, используется специальная жидкость, которая выполняет самые разнообразные функции:
- передаёт крутящий момент от двигателя в коробку передач;
- обеспечивает функционирование системы управления и контроля работы фрикционных дисков;
- смазывает и охлаждает трущиеся детали.
НЕОБХОДИМО ЛИ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАМЕНУ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ?
Для обеспечения надёжной работы трансмиссии и её долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере её использования.
Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости зависит от возраста и пробега автомобиля, а также от условий его эксплуатации.
ЗАМЕНУ СЛЕДУЕТ ПРОИЗОДИТЬ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ АВТОСЕРВИСНЫХ ЦЕНТРАХ С ПРИМЕНЕНИЕМ АППАРАТУРЫ ПО 100% ЗАМЕНЕ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ В АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ.
ПРЕИМУЩЕСТВА СИНТЕТИЧЕСКОГО МАСЛА.
В отличие от минеральных масел, получаемых способом отчистки нефти, синтетическое масло изготавливается путём углеводородного синтеза. Не содержащие примесей, ухудшающих стабильность характеристик, синтетическое масло имеет ряд преимуществ:
1. Сохраняет масляную плёнку даже при большой температуре.
2. В силу высокой кинетической вязкости превосходно для экстремальных режимов эксплуатации, в том числе при низкотемпературном запуске.
3. Высокая устойчивость к термоокислению позволяет увеличить срок эксплуатации.
4. Обеспечивает Вам ту надёжность, на которую вы расчитываете.
Машины из Германии, какое масло использовать?
Как нам удалось выяснить на разных СТО, каких-либо проблем с ремонтом двигателей у автомехаников почти не возникает.
Но проблемы могут возникнуть в случае применения некачественного масла. Автомобили этой серии, как правило, приходят на российский рынок из Германии. Несмотря на то, что немцы - народ аккуратный, многие из них в целях экономии долгое время использовали разные сорта минеральных масел. Новые владельцы автомобилей в России стараются беречь автомобили и “угощают” более дорогим маслом, обладающим хорошими моющими свойствами.
Но ничего, кроме вреда, такой переход практически не сулит. Дело в том, что новое, более чистое, масло без труда отмывает грязевые отложения, в результате чего сразу же забиваются каналы, и двигатель выходит из строя. Дабы избежать ненужных проблем, специалисты советуют переходить на качественное масло примерно через 1,5 тыс. км пробега после приобретения ввезенного автомобиля. Плюс к этому, неплохо бы заменить и фильтр.
Периодическую замену масла (даже дорогостоящего фирменного) желательно производить через каждые 10 тыс. км пробега, а не через 15 тыс., как предписывают нормативы завода-изготовителя. Дело в том, что у неновых моторов износ поршневой группы идет быстрее, и проникновение газов в полость картера, а также угар масла вредят ему.
Потемнее свежего масла.
Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства.
Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла.
Синтетика темнеет медленнее, чем минералки из-за большей термической стабильности.
Расход масла.
Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку.
Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:
· Первое - вытекать,
· Второе - сгорать в цилиндрах двигателя.
· Есть ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.
Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь - то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "
. Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной.
· Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?
o Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень.
o Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки.
o Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.
Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец - операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.
Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.
Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.
Про промывку двигателя.
Большинство автомобилистов считает, что при замене масла промывка двигателя просто необходима, а специалисты некоторых автосервисов всегда смогут убедить вас в том, что эта процедура жизненно важна для "сердца" вашего автомобиля. Однако приверженцам периодической "промывки мозгов" своему автомобилю следует иметь в виду, что невозможно полностью слить остатки промывочной жидкости из системы после промывки. По окончании этой процедуры во всевозможных полостях, каналах, на внутренних поверхностях двигателя и т.п. остается грязная смесь масла и высококонцентрированной моющей жидкости в объеме от 5 до 20% от общего объема заливаемого масла! Чем же это плохо?
· Любой опытный автолюбитель знает, что моторное масло, как правило, состоит из базового масла и сбалансированного пакета присадок к нему. Вот в этой самой сбалансированности-то все и дело. В современном качественном моторном масле используется множество различных видов присадок. Тут тебе и вязкостные, и противопенные, и моющие, и антиоксиданты, и ингибиторы коррозии, и т.д. и т.п. И процентное соотношение этих присадок, так называемый "пакет", подбирается в процессе долгих и кропотливых исследований. Результатом такого точно подобранного баланса всех присадок является удивительная стабильность гарантированных производителем свойств масла на протяжении всего срока эксплуатации до следующей замены масла. ·
Теперь представьте себе, что вы перед заливкой свежего масла промыли систему каким-либо средством для промывки двигателя. В системе после того, как вы слили отработанную промывку, осталось около 15% от общего объема заливки. Это, например, для ВАЗовских двигателей 0.5 литра. А для мерседесовского V12 более одного литра моющего концентрата смешанного с грязным старым маслом. На некоторых двигателях ситуация даже сложнее: у них в системе имеются радиаторы охлаждения масла емкостью от литра и более, из которых вообще невозможно слить отработку.
· В вашем двигателе сейчас находится масло с пакетом присадок, который уже не назовешь сбалансированным. Есть вероятность того, что в любой момент времени масло может повести себя непредсказуемо. Возможны такие неприятные сюрпризы, как: вспенивание масла, образование эмульсии в системе вентиляции картера, образование отложений и преждевременное "старение" масла, не говоря уже об общем снижении уровня защитных свойств масла.
· Следующая проблема-вязкость масла в вашем двигателе сейчас значительно ниже, чем было написано на этикетке вашей канистры. Это произошло потому, что вязкость моющей жидкости очень низкая. Естественно, что тем больше процентное содержание моющего средства в масле, тем ниже в итоге кинематическая вязкость масла. Т.е. вполне реальна ситуация, когда вы заливаете себе масло, имеющее вязкость по SAE, например, 5W-40, а в итоге получите в двигателе 5W-30 или того меньше. Как этого избежать?
· Лучше всего решить проблему с промывкой сможет обычное качественное моторное масло, на котором, в отличие от промывочных жидкостей, можно не только "дать поработать двигателю на холостом ходе 5-15 минут", а проехать не одну сотню километров. Оптимальна следующая схема: вы заливаете качественную минералку или полусинтетику в двигатель и проезжаете на нем половину от рекомендованного срока замены масла. Если одного раза будет недостаточно, то процедуру надо повторить до исчезновения отложений.
· Преимущества этого способа - в "мягкой" и постепенной промывке двигателя, позволяющей избежать возможных неприятностей, как: закупоривание тонких маслоканалов и нарушение смазки частицами шлама и отложений, скапливание грязи в картере в районе маслозаборника и его засорение, отстой вымытого шлама в "карманах" внутренних полостей двигателя и т.д. При таком методе промывки очистка двигателя будет происходить постепенно, без риска засорить остатками отложений узкие масляные каналы в блоке цилиндров, коленвале и т.п. деталях, что не исключено при применении агрессивных промывочных жидкостей.
После такой процедуры можно перейти на заливку масла, которое вы планировали использовать в двигателе и на рекомендованный производителем автомобиля интервал замены.
· Если же раньше в мотор заливались качественные масла известных фирм, и история по соблюдению интервалов замены известна, то замена масла производится без промывки двигателя, просто способом слилзалил.
Сроки замены.
Рекомендации по срокам замены приводятся в инструкции автомобиля. Мы можем только напомнить о необходимости учитывать реальные условия эксплуатации, которые, к сожалению, далеки от идеальных. Все ниже перечисленные факторы способствуют снижению рекомендованного производителем срока замены масла
1. Пыльные дороги.
2. Длительно действующие низкие температуры.
3. Поездки на короткие расстояния (обычно в городе, режим "старт-стоп"
4. Частая или длительная работа на холостом ходу ("пробки"
5. Редкое использование автомобиля.
6. Буксировка прицепа или частая езда на максимально нагруженном автомобиле.
7. "Соленые" дороги.
Вызвано это либо усиленным загрязнением/разбавлением масла, либо ускоренным срабатыванием присадок в неблагоприятных условиях.
Также следует иметь в виду, что использование даже самого высококачественного синтетического масла не дает преимуществ с точки зрения продления срока его замены сверх рекомендованного изготовителем автомобиля. Оно гарантирует работоспособность двигателя в экстремальных условиях и благоприятно для продления его ресурса при нормальной эксплуатации. Кроме того, производитель автомобиля, рекомендуя использование того или иного масла класса API или ACEA, исходит из минимально допустимых требований для этого класса. А масло высокого класса, которые превосходят эти требования, может отчасти скомпенсировать воздействия неблагоприятных факторов, что позволяет заменять его не через половину указанного интервала, а, к примеру, через 2/3.
Кроме того, в некоторых рекламных материалах того или иного масла рекламируется большой интервал работы от смены до смены, например 30 000 км. Надо понимать, что данный интервал действителен не для всех автомобилей вообще, а только для тех, которые имеют предписания и допуски для такого интервала.
Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.
В данной статье будут описаны факторы, влияющие на ресурс цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания, в том числе расход масла и полировку цилиндра.
Многие ошибочно полагают, что износ происходит по причине тривиального перемалывания неровностей движущихся поверхностей. На самом деле узлы, работающие при правильно спроектированных условиях смазки работоспособны достаточно долго без видимых следов износа. Сказанное относится к механизмам, работающим при щадящих температурах и отсутствии аварийных режимов. Основными причинами, вызывающими износ цилиндров, поршней и поршневых колец, исключая внешние факторы (пыль, неустановившееся режимы), которые работают в условиях, занимающее промежуточное значение между гидродинамической и эластогидродинамической смазки, являются отложения на поршне выше первого компрессионного кольца.
Чрезмерные отложения в районе первого компрессионного кольца вызывают чрезмерный расход масла по причине нарушения подвижности колец (но не зависания) и полировку цилиндра абразивным компонентом нагара. Полировка также может быть вызвана химической коррозией при работе двигателя на топливе с высоким содержанием серы и низкой (т.е. недостаточной в таком случае) щелочностью масла. Поддержание хонингованной поверхности цилиндра в первозданном виде является ключевым моментом для продления ресурса двигателя, сдерживания расхода масла, низкого износа поршневых колец и предотвращению их задирания.
Низкий расход масла и полировка цилиндра могут достигаться при применении специально разработанных масел, которые минимизируют отложения в верхней части поршневого кольца и обеспечивают необходимую щелочность для минимизации коррозионных аспектов полировки цилиндра.
В дополнение к вкладу по износу двигателя вносимого серой топлива, существенное влияние оказывает, неправильно выбранное масло по высокотемпературной вязкости. С одной стороны при увеличении вязкости используемого масла выше проектного, увеличивается толщина масляной пленки в зоне трения поршневых колец, что казалось бы, благоприятно сказывается на защитных функциях масла. Однако вследствие применения высоковязких масел резко возрастает расход топлива и возникает масляное голодание цилиндропоршневой группы, которая по принятым схемам в автотранспорте не дуальных систем смазки обеспечивается маслом, как правило, за счет масляного тумана и разбрызгивания. При эксплуатации моторов на маловязких маслах, с вязкостью обеспечивающей минимально допустимую толщину масляной пленки, существует вероятность появления поломки за счет разжижения масла низкокачественным бензином или дизельным топливом при неисправной системе питания, либо при перегреве и критических нагрузках. Износ, возникающий на маслах с вязкостью меньше, нежели требуется конструктивно, более заметен, так как его следствием являются прихваты поршней и заклинивания моторов.
Увеличение срока работы двигателя является первой задачей двигателестроителей. Она решается путем усовершенствования конструкционных материалов конструктивных решений, а так же смазочных материалов. Эти изменения значительно продлили ресурс двигателей, что в свою очередь увеличило интервалы между капремонтами в 4-х тактных двигателях, которые проводились в главную очередь из-за увеличения расхода масла. Разработка новых двигателей и смазочных позволила увеличить интервалы обслуживания в последних моделях (июнь 1999 года) автомобилей Audi до 50 000км, а грузовых Mersedes до160 000 км.
На износ цилиндропоршневой группы влияют
· конструкция боковой части поршня выше первого компрессионного кольца
· отложения в области выше первого компрессионного кольца
· состав и стабильность моющих присадок;
· зольность масла
· сера в топливе.
Конструкция поршня в районе выше первого компрессионного кольца является критической для расхода масла. Для того чтобы снизить расход масла в двигателях, Американские и Японские двигателепроизводители используют повышенный зазор между стенкой поршня выше первого компрессионного кольца и цилиндром (усеченная боковая поверхность). Для таких двигателей характерен меньший расход масла по сравнению с Европейскими моторами, у которых малый зазор между головкой поршня и цилиндром (полная боковая поверхность, европейские двигатели). Низкий расход масла для усеченных поршней происходит по причине минимального контакта углеродистых отложений и цилиндра. Для поршней с полной боковой поверхностью ответственность за повышенный расход масла ложится на износ полировкой углеродистыми отложениями цилиндра. Износ цилиндра и высокий расход масла вызывается "заваливанием" поршня на цилиндр и углеродистыми образованими на боковой поверхности поршня выше первого компрессионного кольца.
У американцев, несмотря на малый расход масла, тоже есть недостатки. Так паразитный объем, образующийся у поршней с усеченной поверхностью между поршнем и втулкой при нахождении последнего в ВМТ, существенно влияет на расход топлива. Второе, этот мертвый объем увеличивает углеводородный выхлоп СН, что жестко контролируется Американской ассоциацией защиты окружающей среды. Таким образом, проблема поршней с усеченной поверхностью состоит в уменьшении мертвого пространства, что в свою очередь скажется ка Европейские двигателестроилели традиционно делают поршня с полной боковой поверхностью из-за экономии топлива и уменьшения температуры верхней канавки. Для минимизации контакта между отложениями на боковой поверхности поршня и зеркалом втулки цилиндра используется удлиненная юбка поршня с контролем осевого смещения поршневого пальца для ограничения поперечного колебания поршня. Тем не менее, износ есть и здесь, и это износ абразивный за счет нагара.. Первичной причиной отложений на поршне является его высокая температура, масло там попросту горит. Кроме этого наличие сажи в двигателе усугубляет этот процесс.
Надо отметить что углеродистые отложения выше первого компрессионного кольца вызывают полировку цилиндра в характерных зонах: на упорной и противоположной сторонах цилиндра в результате колебаний поршня вызванной реактивной силой со стороны коленвала Подчеркнем еще раз это результат не граничного трения а именно абразивного износа. Полировка случается также на осях поршневых пальцев. Это происходит из-за искривления и прогибания блока по причине механических и термических нагрузок. Искривление блока приводит к расцентровке между осями цилиндра и шатуна. Эта проблема часто приводит повышению полировки цилиндров в многоциллиндровых двигателях.
В отличии от поршней с полной боковой поверхностью поршня с усеченной боковой поверхностью обеспечивают более низкую и равномерную полировку цилиндра. Это происходит по причине меньшего контакта отложений с зеркалом втулки цилиндра, даже в искривленных цилиндрах. Расход масла у двигателей с усеченной боковой поверхностью на половину меньше, нежели у двигателей с полной боковой поверхностью и более постоянен. Отсюда вытекает всем известный и мало кем объясняемый факт повышенного ресурса американских моторов. Но это один из факторов, иные мы здесь не рассматриваем.
В Европейских ходовых испытаниях повышенный расход масла всегда ассоциируется с полировкой цилиндра Поэтому то в Европейских стандартах уделяется столь пристальное внимание фактору по полировке, который в Америке практически игнорируется.
Следствие этого различные требования стандартов и различные составы масел.
Нагар на поршнях толщиной всего в несколько десятков микрон, работая на частично отполированных цилиндрах оказывают катастрофическое влияние на расход масла прорыв газов и износ. Процесс начинается почти мгновенно (максимум 10 000 км) и лавинообразно. Чем больше износ, тем больше выгорает масла, значит, образуется больше нагара, который во все больших количествах изнашивает цилиндр и кольца. Быстро полируется практически вся площадь цилиндра, масло не задерживается в зоне трения и снимается нижним поршневым кольцом, заставляя работать остальные в условиях сухого трения. Для двигателя это конец. Что бы запустить этот механизм надо либо протянуть с заменой масла, когда моющие присадки уже сработались и нагар не вымывается, либо изначально использовать некачественный смазочный материал, либо залить высокосернистое топливо. Все названные просчеты в обслуживании автомобиля по принесенному для двигателя вреду соизмеримы с песком, засыпанным в масло, у которого абразивные свойства идентичны нагарам на боковой поверхности поршня.
Износ колец происходит по тему же механизму что и полировка цилиндра. Основные составляющие износа: абразив нагара, который изнашивает кольцо в радиальном и осевом направлении (правда в случае применения совсем никчемных масел, износа торцевой плоскости не произойдет, по причине зависания кольца и потери его подвижности), химическая коррозия, зеркальная поверхность цилиндра не задерживающая масло и создающая условия работы верхних колец в сухом трении, т.е. без масла. Зеркальная поверхность является восприимчивой к задиранию из-за отсутствия способности сохранять масло на поверхности цилиндра. Полировка увеличивает расход масла, износ колец и задирает кольца с цилиндрами.
Отложения состоят из органических и неорганических компонентов: сажи и окисленного масла как загустителя, а также с неорганических металлов и солей и золы.
Неорганические соли образуются из дитиофосфата цинка (ZnDTP) и металлсодержащих детергентов. У детергентов на основе кальция главным неорганическим соединением является сульфат кальция (СаSO4) в форме ангидрида и CaSO4*12 H2O - (полуводный) гипс. Детергенты на основе магния имеют главную неорганическую соль MgSO4*6H2O в форме гексагидрита. Именно по причине инертности химического состава нагаров на поршнях, очевидны несостоятельные попытки удаления этих отложений в течение нескольких минут известными препаратами. Нагары надо не удалять, а не допускать появления, применяя масла тех классов, которые предписываются производителями моторов, и тех производителей, которые гарантируют соответствие своей продукции заявленному качеству.
к на снижении расхода топлива.
движок твой уже немцы баловали синтетикой, когда его насиловали по автобанам. А с таким годом там палец пролезет, так что не трать свои деньги, ато мне их уже жалко стало
и пох мне верит кто или нет 
без описаловки на русском товары продавать нельзя, постановление, такое, и уже давно.