VW TOUAREG (Туарег) Брать или не брать???

Berezina,

Ламерский отсчет

Ну вы у нас конечно ... этот ... как его .. однозначно не ламер.

Во-первых - мех. потери на управление приводом - это величина на несколько порядков меньше мощности самого двигателя.

Во вторых - главный проблема - это увеличение давление впрыска - ведущая к увеличению как мощности, так и экономичности. В аккумуляторных системах впрыска это самая большая проблема - как не только его создать - но и доставить к форсункам.

В третьих - энергия которую тратят для создания давления как в насос-форсунке так в системе common-rail при условии равности этого давления - величина одинаковая - закон сохранения энергии никто не отменял. Но поскольку давление в системе насос-форсунок значительно выше (и выше как мощность так и экономичность) - энергии все-таки тратиться больше - но не более 50%. Также есть сложность в компоновке самого привода - он разнесенный - сложность с жесткостью и надежностью. Привод шестеренками не имеет к этому никакого значения - TD5 у Disco имет насос-форсунки, но не имеет шестеренок - обыкновеннная цепь. Просто R5 у фольксвагена это коммерческий мотор - вот они снизили расходы на его обслуживание и увеличили долговечность.

Привод Common Rail проще и дешевле в изготовлении - и в целом наверное надежнее насос-форсунок - вот и весь ответ. А коммерческие траки как ездили так и будут ездить на насос-форсунках.

NafNaf,

мой мастер вообще отказывается заниматься Туарегами, хотя обычно платят хорошо...

Berezina, да, уменьшение отверстий есть проблема и всеядность обратна пропорциональна... но так в том то и дело, что ЦР то имеет куда более высокую точность, такие как на ЦР пред и после впрыски на НФ просто невозможны... и, несмотря на пъезо, выжать евро5 из НФ так и не смогли

все с кем я общаюсь в один голос заявляют, что ресурс НФ выше на 30-40% чем ЦР... у одних вообще был 5л туарег в работе с 900тыс на одометре, кузов и ходовая в состоянии 'дрова', но двиг. вопросов не вызывал

я согласен, что ЦР всем лучше, но только не всеядностью и только не ресурсом...

Berezina,

В обоих случаях, давление топлива поднимается абсолютно одним и тем же способом - тнвд, работающим от двс. Только в нф их несколько по числу цилиндров, а кр он один. У нф тнвд качают всегда и излишки сливаются - бесполезная трата энергии. А у кр излишков меньше примерно на кол-во цилиндров.

Так найдете сами ошибку в рассуждении или подсказать?

Не удержусь подсказываю - сколько раз за один оборот вала происходит впрыск (или цикл впрыска) у двигателя с коммон рэйл и насос форсункой? Неважно сколько (хотя их два) - важно что это происходит одинаковое кол-во раз. Если принять, что объем топлива за один оборот вала у них впрыскивается одинаковый - то мощность (или энергия) прикладываемая к одному насосу в случае двигателя с коммон рэйл и насос-форсункам в сумме ОДИНАКОВА!

Ибо мощность на валу любого насоса - это произведение производительности насоса на давление им создаваемое. - если призводительности нет - то мощность равна нулю

Мощность привода насоса производительностью Q и давлением P (двигателя с коммон рэйл) равна мощности двух насосов производительностью Q/2 и давлением P (двигателя насос форсунками).

Если принять, что объем топлива за один оборот вала у них впрыскивается одинаковый - то мощность (или энергия) прикладываемая к одному насосу в случае двигателя с коммон рэйл и насос-форсункам в сумме ОДИНАКОВА!

НЕ ОДИНАКОВА.

Потому что, НФ всегда качает на всю свою производительность и лишь команда форсунке сколько впрыснуть отсекает излишки, которые возвращаются.

У КР, тнвд лишь ПОДДЕРЖИВАЕТ давление в рампе. И если расход мал, то и добавлять в рампу надо меньше.

Вот вам и экономия затрат.

Ибо мощность на валу любого насоса - это произведение производительности насоса на давление им создаваемое. super.gif - если призводительности нет - то мощность равна нулю

Ага.

Святым духом насос приводится в действие.



А для формулы баланса энергий вам подсказка - затрачиваемая мощность тратится на нагрев рабочего тела.

Именно поэтому излишки топлива после отсечки в НФ попадают в охладитель, прежде чем вернуться в бак.

Berezina,

Потому что, НФ всегда качает на всю свою производительность и лишь команда форсунке сколько впрыснуть отсекает излишки, которые возвращаются.

У КР, тнвд лишь ПОДДЕРЖИВАЕТ давление в рампе. И если расход мал, то и добавлять в рампу надо меньше.

Чтоб накачать один большой шар объемом Q и n маленьких шаров объемом Q/n - энергии нужно одинаково.

И там насос и там работает все время с одинаковой производительностью - и там энергия тратиться на слив и там ... А то что там давление развивается с нуля - так там же насколько меньше объем - настолько же меньше и мощность.

В эксплуатации Туарег 2007 2,5 174 л. с 65 тыс. км. пробега.

Впечатления по истечении 2 лет хорошие, смело можно менять на такой же текущего года выпуска 2,5 или 3,0 TDI. За 2 года эксплуатации машиной довольны.

Задавайте вопросы, кого что интересует отвечу.

velz,

Эт как я купил по аквции гольфа с 1.6 и теперь так жалею что не докопил на двушку....

А я нефига не жалею.

velz,

По теме- если не тарахтеть а всётаки более-менее интенсивно передвигаться то не брал бы. Лучше добавить или подкапить и взять мощнее.

Эт как я купил по аквции гольфа с 1.6 и теперь так жалею что не докопил на двушку....

Я тебя так на этой тарахтелке прокачу - что подгузник менять придеться. Ишо раз повторю - в городе разницы с 3.0 минимальна.

velz, это к вопросу

По теме- если не тарахтеть а всётаки более-менее интенсивно передвигаться то не брал бы

- потому как более интенсивно это чревато для вашего кармана.