Автомобильная физика

Berezina, уважаемый, пока вы не поймете что подвеска может даже не доходя до пробоя дать толчек в кузов... дальнейшее обсуждение бессмыссленно

при некой скорости движения штока сопротивление аммо (если для вас осознание пружин недостижимо - опустим их), так вот это сопротивление аммо может превысить вес! то есть будет до определенного момента двигается шток, после пределенного момента легче толкать будку нежели шток... и будка прыгает вверх... то есть короткоходный аммо, с толстым штоком на столько энергоемок что по сопротивлению на такой скорости эквивалентен вашему любимому лому!

наглядно это хорошо видно на этом ролике http://video.yandex.ru/users/gladkovdenis2009/view/2/

кстати там же видно как сильно "тормозит" халдекс

да, и еще по халдексу, - сам ВФ заявляет что основное отличие v4 от v3 это снижение веса на 44кг

Да сколько угодно. Можно вообще его убрать. И в статике ничего не изменится.

если балланса между жесткостью пружины и жесткостью аммо не будет, то аммо не сможет гасить собственные колебания пружины, не говоря уже про неровности дороги... что и приведет к описанному мной эффекту - на гравийке будет болтать как "холодец", потому как вся работа будет переложена только на пружины, а аммо, настолько "мягки" что ничего нее поглощают вообще

Berezina, Вы не забывайте сопрамат и понятие усталости материалов. Усталость не зависит от пиковых нагрузок, на нее влияют постоянные нагрузки пускай и не пиковые. Коленвал у вашего 1.4 точно тоньше чем у 3 литрового мотора и длительные нагрузки такие же приведет к более быстрой деградации его как детали в целом чем у трех литрового мотора и это подтверждаеться практикой на протяжении всего автомобиле строения. И спорить сдесь неочем даже.

Это на тему, как работает поршневое кольцо. Специально для Березины.

master_of_shadows, честно говоря не помню откуда качал. По ней учились многие.

Автор А.Э. Хрулев , назва - "ремонт двигателей зарубежных автомобилей"

одну и ту же мягкость можно получить с разным ходом подвески.

теорема хороша.

а на практике комфорт, ведь это о нем речь, не так ли? - это а) большая база и б) длинные ходы подвески.

остальное тоже влияет, но не в качестве определяющих параметров.

вставлю свои 5 копеек

комфорт - это когда сам авто тяжелый, за счет этого не чуствуется отработка аммо и пружин на любой дороге

комфорт - это когда сам авто тяжелый, за счет этого не чуствуется отработка аммо и пружин на любой дороге

Чувствуется не отработка пружин и аммо, а тяжелые колеса, тормозная система, подвеска - неподрессорная масса. Вместо увеличения общей массы нужно:

1. Уменьшать массу диска+резины. При этом если массу резины можно сравнить (она указывается иногда), то по дискам нигде никакой инфы нет. Я как-то решил найти литье для повышения комфота, больше половины того, что щупал - тяжелее моей штамповки, остальное чуть легче либо сравнимо.

т.к. резина легче диска, негритянские диски с большим R - в топку, общая масса больше получается, лучше брать минимальный R из предусмотренных.

2. Делать подвеску из люминия.

3. Ставить тормоза поменьше/полегче, нафиг не нужно 3 стабильных торможения подряд с 200км/ч для гражданского авто и соотв. килограммы в дисках, суппортах и т.д. Нужно чтобы машина 1 раз остановилась со своей максималки. И все. Под это делать легкие тормоза.

Roman4x4, вот тут Андрей Владимирович оч правильно подметил

при некой скорости движения штока сопротивление аммо (если для вас осознание пружин недостижимо - опустим их), так вот это сопротивление аммо может превысить вес! то есть будет до определенного момента двигается шток, после пределенного момента легче толкать будку нежели шток... и будка прыгает вверх...

вы тоже написали верно по поводу веса колеса, но + к этому еще влияет профиль шины , он тоже частично гасит колебания от неровностей,т.е. чем ниже профиль тем меньше гашение и больше пробой на аммо-пружину-подушку-стакан-корпус-сидение- водителя

т.е. вся эта байда суммарно, ессна чем тяжелее корпус - тем больше амплитуда отработки от неровность+колесо до аммо+пружина т.е. на этом практически весь процесс оканчивается, если же искуственно занижать отработку за счет спортивных коротких или более жестких пружин, либо газ/мяс аммо то мы получим зубодробительную табуретку но с лучшей управляемостью за счет того что уберется крен в поворотах и понизится центр тяжести (хотя по поводу ЦТ спорно,т.к. газ-масл. аммо шток выталкивают в свободном состоянии, а маслянный наоборот втягивает), но опять же если увеличить амплитуду за счет более мягких аммо (ибо более мягкие пружины - это уже уставшие) то можно добиться того что колесо за счет своего веса будет прыгать как мячик на неровностях и аммо даже иногда доставать до отбойника аммортизатора, я надеюсь все на дороге встречали прыгающую как лягушку машину (аммо кончились) ...

по поводу ЛД, если сравнивать по одному то разница не большая, а если все четыре суммарно - то есть разница, правда сам не взвешивал но чисто субьективно, жаль уже переобулся, можно былоб взвесить 2 диска одинакового радиуса (штамповку и литой)

master_of_shadows:

Бонус см. графики турбо моторов. Тяга с низов + полка момента. Для обывателя это означает, что зона рабочих оборотов начинается раньше а заканчивается там же. В общем прокатитесь по возможности на турбо движке, скажем у Атланта на том же 1.4 TSI.

А смысл ? Он что, надежней станет после того как на нем проехать ?

master_of_shadows:

Ну и ради интереса загляните на мобайл.де, там очень много мерсов такси с турбодизелями в духе 2.0 140 коней и пробегами по 600 тык. Я бы не сказал, что двиг там дефорсирован.

И что ? Про состояние тех дизелей только догадываться можно, особенно если там CDI.

Berezina:

форсированный мотор = равно другие материалы. Не подскажете почему? И какие?

Да какие же другие? Все те же.

Если материалы те же что и в атмосфернике, сдохнет 100% раньше из-за более высоких нагрузок.