Автомобильная физика

Gustaf:

т.е. материалоемкость меньше и в итоге расход топлива хоть немного, но ниже.

и вдобавок дешевле конструкция получается (ты не оплачиваешь стоимость этого куска железа и его обработки)

Минусы переднего - мощный и многоцилиндровый двигатель + коробка + главная передача просто не помещаются под капотом

Обывательскому большинству такое дурное кол-во лс нах надо. Все что ему надо:

- чтобы недорого стоила

- немного ела

- мало ломалась

- занедорого чинилась

В добавок в быту ПП гораздо практичней - если засел в какую грязюку или снег, то ПП за счет изменяемого вектора тяги при одинаковой резине тяги выберется гораздо легче и быстрей чем ЗП. А на ЗП колеса чисто тупо вперед-назад, колею вырыл и засел там.

Так что обывательскому большинству ПП выгодней во всех случаях (и дешевле, и экономичней, и практичней), поэтому производители легковых авто под нужды это большинства и подстраиваются - в основном, только ПП и клепают.

Полностью согласен.

Про приводы доходчиво объяснили. Спасибо. Про двигатель нет - да и фиг с ним .

A_Lee_Ksei, олодный воздух внизу салона, с большей массой чем теплый вверху, двигался по инерции вперед, потом вверх и назад. При ускорении наоборот. имхо.

Почему рекомендуется снимать минусовую клемму, если варишь что-нибудь (пусть глушак)?

Ведь при исправной проводке ничего не должно произойти

ЗЫ. по умолчанию авто без всяких блоков управления и прочей электроники. Пусть атмосферный дизель.

Спецы, расскажите мне как "Технология BMW Valvetronic — новый подход к газораспределению" борется с дроссельными потерями? Без этой системы кол-во попадаемой в цилиндр смеси регулируется дроссельной заслонкой: открыта - мотор набирает максимальное кол-во воздуха и топлива, прикрыта - в мотор попадает меньше смеси. Но из-за этого возникают дроссельные потери, когда за дроссельной заслонкой создается разрежение и мотору сложнее опускать поршень в НМТ (или дроссельные потери это совсем не то?). Валветроник я так понимаю регулирует высоту открытия впускного клапана. Когда сильно открыт - смесь поступает во весь рост, когда чуть-чуть открыт - подача смеси затормаживается, в цилиндре образуется ровно такое же разрежение как и при дроссельном механизме (т.к. смеси нужно столько же), результат - те же дроссельные потери. Т.е. вместо степени открытия дроссельной заслонки регулируется степень открытия впускного клапана, что, по-моему, те же яйца

В свете массовости прямого впрыска был бы хороший вариант когда дросселя нет, впускные клапана открываюся во весь рост все время, но закрываются когда поршень идет вверх в разное время. Т.е. если нужно мало воздуха, при такте сжатия лишний воздух выпихивается через открытый впускной клапан, когда его остается столько, сколько нужно, впускной клапан закрывается, оставшийся воздух сжимается и туда уже впрыскивается топливо.

Или это уже все до меня придумано и есть какие-то помехи для такой реализации?

P.S. Если что, бейте ногами объясняйте как нужно думать.

Как раз у того движка и были низкие КПД - и тепловой, и индикаторный.

Не рассказывайте сказки.

За всю историю двс их тепловой кпд вырос максимум на 1-2%.

Индикаторный в оптимальных режимах, соотвественно также.

Berezina,

Аналогии не мной придуманы, а самими инженерами бмв. Но в целом, вроде логичны.

Не соглашусь в логичности. Ход поршня там не меняется, тоесть если сравнивать с человеком, то глубина вдоха не меняеться.

Просто вместо затыкания носа и рта ему затыкают сразу глотку. Есть ли в этом плюс не знаю.

По идее плюс есть из-за более быстрого реагирования мотора, ведь давление в коллекторе всегда атмосферное и нету времени его наростания, но вот насколько это эффективно не в курсе.

Подождите, четко сказано

http://blog.auto.meta.ua/communities/avtomobili_avtomobili_bukval ... ts/@80540/

...введению дозирования поступающей в цилиндры рабочей смеси путем изменения высоты подъема впускных клапанов.

Т.е. кол-во смеси дозируется не продожительностью открытия впускного клапана, а высотой его подьема. Т.е. так же прикрывают дырку, чтобы много смеси не насосало.

Roman4x4, цилиндр наполняется быстрее когда за клапаном атмосфера , а не разряжение

быстрее уменьшается разница давлений, а соответственно уменьшается насосная работа

так сказать многодроссельный впуск прямо на входе в камеру сгорания.

Господа, вот графики трёх дрыгателей (два турбо, 1 атмо): Fiat 1.4 TJet - 150 л.с., VW 1.4 TSI - 140 л.с., Honda 1.8 VTEC 140 л.с.

Fiat 1.4 TJet - 150 л.с.

VW 1.4 TSI - 140 л.с.

Honda 1.8 VTEC 140 л.с.

Двигатель ВФ прям как на маркетинговых картинках себя ведёт - всё равно. У Фиата есть провал в моменте, на 2300 оборотах примерно, чем грозит? Забавно что в заявленных тех. характеристиках у него там же макс. момент, а на стенде получилось на 3000.

Так как оба турбо мотора чем то похожи, то какой из них является более предпочтительным с точки разгона глядя на графики? Тот который ровнее или тот который "кривее", но чуть мощнее в итоге?

И вопрос: глядя Overview Power rate/Torque rate не могу понять, это что? Движок Фиата на 19% больше крутящий момент выдаёт чем в ттх (мощи примерно столько же), ФВ примрно то что и в ТТХ, а вот у Хонды провал на 10% и момента и л.с.. Это значит что Фиат занизил, а Хонда завысила паспартные данные?

Ну и с точки зрения разгона/движения, для гражданского авто, какой из этих моторов будет интереснее? В чём их плюсы/минусы друг перед другом?