|
офлайн
Senior Member
|
||
12958 |
18 лет на сайте
|
|
|
Berezina,
И в этом случае км роли не играет - только мощность.
КМ играет роль ВСЕГДА. Потому что если его нет, значит либо у вас сломался дрыгатель, либо вы забыли его заправить 
ПС: спор напоминает вопрос о том, на каком приводе авто лучше разгоняется, на заднем или переднем.
Всё надо и киловатты и ньютон-метры. (тчк)
|
офлайн
Senior Member
|
||
15222 |
21 год на сайте
|
|
|
-S-,
Вы правы в одном - мощности без км не бывает.
Но на этом роль км в описании возможностей мотора и заканчивается.
Все, что может сделать мотор, описывается только мощностью.
Поэтому ньютон-метры пользователям нафик не нужны. Более того, они даже не нужны проектантам всей ЭУ. За исключением проектантов трансмиссии.
Вот я вам говорю цифру - мотор может развить 2000нм. Ответьте - что им можно сделать полезного?
|
офлайн
Senior Member
|
||
11189 |
23 года на сайте
|
|
|
Berezina,
Все, что может сделать мотор, описывается только мощностью.
А вот как он это может сделать описывается кривой крутящего момента.
|
офлайн
Senior Member
|
||
15222 |
21 год на сайте
|
|
|
|
А вот как он это может сделать описывается кривой крутящего момента.
Как это он может сделать описывается кривой мощности.
-S-:2.0 (150) FSI бензин, мощ. 150/6000, км 200/3500, 0-100 8,9
2.0 (140) TDI дизель, мощ. 140/4000, км 320/1750, 0-100 9,3
Быть может сравнение таких двигателей не очень корректное, но всё же: км второго мотора в 1,5 раза больше, а разгоняется так же.имхо, км имеет значение при подъёмах и при старте с места хорошо гружёным.
ого!
из всей белиберды, написанной тут, можно выудить одно простое, не побоюсь этого слова, эмпирическое, правило:
для сравнительной оценки динамических качеств в контексте "бензин-дизель" отнимите от цифры крутящего момента дизельмотора одну треть.
полученная цифра вполне прокатит по отношению к бензиномотору.
|
офлайн
Senior Member
|
||
15222 |
21 год на сайте
|
|
|
|
для сравнительной оценки динамических качеств в контексте "бензин-дизель" отнимите от цифры крутящего момента дизельмотора одну треть.
полученная цифра вполне прокатит по отношению к бензиномотору.
Вот уж где белиберда это да!
Интегральная величина МОЩНОСТЬ и была придумана для оценки возможностей источника энергии.
И если этого не понимать и называть "белибердой", то зачем вообще вступать в разговоры об автомобильной физике?
Berezina, "тарапицца нэ нада"(с)
я специально написал "динамических", а не "скоростных".
|
офлайн
Senior Member
|
||
15222 |
21 год на сайте
|
|
|
|
СторожАвтоСвалки:Berezina, "тарапицца нэ нада"(с) я специально написал "динамических", а не "скоростных".
Между "скоростными" и "динамическими" нет никакой разницы.
может я немного и не в теме, поправьте. но я почему-то считал, что у дизелемоторов маховик больше. значительно. такова конструкция мотора. а как зависит момент от маховика? бензомотору маховик большой в принципе не нужен. опять же конструктив...
ок, для зануд-буквоедов просьба мой пред.пост читать как "чтобы сравнительно прикинуть, на глаз, но вполне релевантно, как оно будет ползти, по сравнению с бензиновыми ньютонами в повседневной жизни".
и это, пожалуй, единственный случай, когда кому-то эти ньютоны, кроме инженеров у стенда, в этой жизни нужны.
adminius, ну и правильно считал.
а момент от маховика сам по себе не зависит.
одна из основных его функций - демпфировать крутильные колебания.
|
офлайн
Senior Member
|
||
15222 |
21 год на сайте
|
|
|
|
"чтобы сравнительно прикинуть, на глаз, но вполне релевантно, как оно будет ползти, по сравнению с бензиновыми ньютонами в повседневной жизни".
Вот это и есть самое неправильное в вашем определении.
Потому как не возможно сказать о динамике зная только момент. Т.е. ничего ньютоны не говорят о возможности разгона.
Ярчайший пример:
2.0тфси у ауди 350Нм на 1750 об и макс.мощность на 4300 об
2.0 тди а ауди 350Нм на 1750 об, макс мощность на 4400 об.
У кого что отнимать на треть надо?
|
офлайн
Senior Member
|
||
4073 |
22 года на сайте
|
|
|
А вот у меня вопрос. Даже два.
Первый: как господин Березина прокоментирует ТТХ Форд Т. Указанный пепелац имел бензиновый двигатель 2.9 литра мощностью 20 л.с., массу в 540 кг, максимальную скорость 64-72 км/ч и расход 11.1-18.7 литров на 100 км. Тут. Где то товарищ Березина утверждал что современные авто с точки зрения КПД не улучшились по сравнению с авто начала 20-го века. Как это согласуется с указанным Фордом?
И второй вопрос. Про привод. Задний и передний. С точки зрения производителей авто. Почему стали делать сразу заднеприводные понятно - проще конструкция была. Вопрос как сейчас, какие плюсы и минусы производителю от разных типов привода?
master_of_shadows:А вот у меня вопрос. Даже два.
.......
И второй вопрос. Про привод. Задний и передний. С точки зрения производителей авто. Почему стали делать сразу заднеприводные понятно - проще конструкция была. Вопрос как сейчас, какие плюсы и минусы производителю от разных типов привода?
В последние десятилетия 90% усилий инженеров направлены на снижение себестроимости производства и "ускорение сборочного конвеера". Еще 10% указания маркетологов.
Ну и мы ведь не обсуждаем управляемость? Говорим чисто о технике?
Передний значительно технологичней в производстве (сборка двигатель + трансмиссия цепляется на нескольких болтах к кузову почти мгновенно), выше КПД всего механизма (нет "поворота" крутящего момента, т.е. ось вращения коленвала находится в одной плоскоти с осями вращения ведущих колес). Легче весь механизм (нет кардана и т.п.), т.е. материалоемкость меньше и в итоге расход топлива хоть немного, но ниже. Большая свобода по салону/багажнику, т.к. нет кардана и главной передачи на заднем мосту. В авто гольф-класса и меньше реальной альтернативы нет, задний слишком громоздкий/затратный, хотя БМВ и сделали 1 серию с ЗП.
Минусы переднего - мощный и многоцилиндровый двигатель + коробка + главная передача просто не помещаются под капотом. У заднего часть механизмов уходит под кузов в туннель и на заднюю ось. Ну и развесовка чудовищная, проблема сделать мягкую и комфортную переднюю подвеску при 60-70% веса на передние колеса, что бы при этом мотором не чиркать об асфальт на каждой неровности.
ИМХО так.
ЗЫ
Езжу на заднем (БМВ), на передний пересаживаться не собираюсь. В "священных войнах тупоконечников против остроконечников" не участвую.
|
офлайн
Senior Member
Автор темы
|
||
34760 |
24 года на сайте
|
|
|
|
офлайн
Senior Member
|
||
1222 |
20 лет на сайте
|
|
|
Может и глупый вопрос, но почему все известные мне гибриды делают с бензиновым двигателем: Camry, Prius, Civic, Accord и пр.
Еще большего эффекта экономичности можно было бы развить на дизеле; что мешает и почему их нет?
просто у заднего привода выше КПД
у переднего выше КПД...... У заднего очень много мех потерь на редуктор
kalabog, мотор тяжелее, дороже и как тут объясняли, в Ипонии и в США с легковыми дизелями было туго, т.к. Экология
|
офлайн
Senior Member
|
||
5923 |
22 года на сайте
|
|
|
т.е. материалоемкость меньше и в итоге расход топлива хоть немного, но ниже.
и вдобавок дешевле конструкция получается (ты не оплачиваешь стоимость этого куска железа и его обработки)
Минусы переднего - мощный и многоцилиндровый двигатель + коробка + главная передача просто не помещаются под капотом
Обывательскому большинству такое дурное кол-во лс нах надо. Все что ему надо:
- чтобы недорого стоила
- немного ела
- мало ломалась
- занедорого чинилась
В добавок в быту ПП гораздо практичней - если засел в какую грязюку или снег, то ПП за счет изменяемого вектора тяги при одинаковой резине тяги выберется гораздо легче и быстрей чем ЗП. А на ЗП колеса чисто тупо вперед-назад, колею вырыл и засел там.
Так что обывательскому большинству ПП выгодней во всех случаях (и дешевле, и экономичней, и практичней), поэтому производители легковых авто под нужды это большинства и подстраиваются - в основном, только ПП и клепают.
