MINSK R 250 ваши отзывы

Fisher!, сам удивлен.
В прошлом году новые из штатов на av.by предлагали по 8 с хвостом

Нареканий у дилеров на КПП - выше крыши.
Даже сливное отверстие забилось уже.

В следующем году, если не решите вопрос с паралельностью и перпендикулярностью тяг - огребете от покупателей.

sergeysd, отнюдь.
Система переключения передач никуда не годится.

http://minsk-moto.com/c4_250
этот прикольный

groov2009:

да и цена сча на него 29 милионов вазможна продажа в кридит

groov2009:

И ЛЮДИ СРАВНИВАЯ С С ЯПОНЦАМИ 10-15летними НЕЗАБЫВАЙТЕ ЧТО ВЫ ПРЕОБРЕТАЕТЕ НОВЫЙ МОТ

А вот я почему-то думал, что в школе учат писать и читать...
Люди! Не забывайте чему вас учили в школе!
Ну, или, в любом случае, не забывайте туда ходить...

Fisher!:

Можно же было и подождать....

Бл... Не говори. А у меня есть Peugeot 205 1,9 Rallye 1990 года. Что делать!?
Подскажите куда выбросить...?

Ыыыыыыыыы

Надо написать на борту R250 - собирается "под финансовой поддержкой япошек"

Вы где эту новость накурили?

а тут написано аглицкие http://en.wikipedia.org/wiki/Megelli_Motorcycles

а товарищ поступил политкорректно))) хотел сказать узкоглазые, но написал япошки))

Прежде чем начать знакомство с мотоциклом, я познакомлю вас с новым на украинском и мировом рынке брендом – Megelli. Проект был создан британской компанией SLD UK и получился интернациональным. Все началось в 2005 году с первых эскизов, на которых было изображено нечто ажурное, поставленное на два колеса. Ну, подумаешь, картинок нарисовали – на этом часто все и заканчивается. Но… не закончилось. В 2007 году свет увидели первые производственные образцы. Видимо, кому-то из инициативной группы удалось заинтересовать своим проектом китайских и тайваньских инвесторов. В итоге мотоцикл получился воистину транснациональным: он имеет британскую идеологию, итальянский дизайн, тайваньские комплектующие и китайскую сборку. Ну и, разумеется, немецкое качество – а как же без него?
Мотоциклы новой и незнакомой нам марки появились в Украине совсем недавно. Если сравнивать их с французскими булочками, что испечены в пригороде Парижа, то эти байки еще не успели остыть. Ну а мы были рады «отведать» их первыми.
Наш подопытный – спортбайк Megelli 250R. И не крутите носами, владельцы японских «пуль»! По части шасси этот байк гораздо ближе к спорту, чем некоторые «литры». Изначально сердцем мотоцикла был 125-кубовый тайваньский моторчик SYM воздушного охлаждения, но теперь его сменила 250 «водянка», спроектированная Piaggio Group (но произведенная там же – в Тайване). Двигатель находится в мощных объятиях рамы, состоящей из алюминиевой литой задней части, и стальной трубчатой передней. К этому великолепию примыкает мощный маятник, представляющий собой конструкцию из алюминиевых трубок. Моноамортизатор и телескопическая передняя вилка с диаметром перьев 38 мм смотрятся даже как-то блекло на фоне ажурного «скелета», но функции свои все же выполняют. Когда дизайнеры «лепили» аэродинамический обвес, то над рабочим столом у них, похоже, висел календарь с Ducati 1098R. Сходство прослеживается в линиях хвоста, своеобразном «взгляде» передней оптики, и в форме нижнего пластика. Пожалуй, дизайн – самая сильная и яркая сторона 250R.
Этот мотоцикл даже визуально легкий. Подойдя к нему сбоку, и взявшись за руль, я без особых усилий поднял передок в воздух. Его сухой вес (без аккумулятора и жидкостей) составляет всего 128,5 кг. Все элементы выглядят хорошо не только в сумерках и на отдалении, но и вблизи при ярком свете. Стыки пластика, крепежные элементы, пульты, ручки, выжимы и прочее, выполнены почти безупречно. А видели бы вы штатный набор инструментов! Такому позавидует даже топ-байки мировых производителей. Однозначно респект! Вот только кому: англичанам, итальянцам, тайваньцам или китайцам?
Тестовый маршрут начинался от метро Лукьяновская, и заканчивался на кольцевых дорожных развязках бориспольской трассы. Ключ на старт, жму кнопку запуска… И мое легкое удивление начинает переходить в полное офигение – весь такой спортивный Megelli 250R звучит как квадроцикл! Звук глубокий, рубящий, и довольно приятный. Если нечто такое заведется за спиной, то оборачиваясь, подспудно ожидаешь увидеть как минимум эндуро, но уж никак не спортбайк. Только из-за одной этой особенности ему будет обеспечена масса внимания «в тусовке».
Посадка под стать облику – спортивная. Она предполагает эмбрионально-лежачее положение пилота, которое уместно только на треке. При езде по городу приходится висеть над мотоциклом, опираясь руками на руль. Это неправильно, ведь в таком случае передние конечности начинают очень быстро уставать, теряется точность управления. Было бы разумным обхватить коленями бак, и перенести вес на него, но... делать это неудобно – в ноги врезаются выштамповки бокового пластика.
Мазнув взглядом полнофункциональную приборную панель с цифровым спидометром и аналоговым тахометром, втыкаю первую передачу и стартую в сторону Набережного шоссе. Пока протискивался к первому светофору, отметил, что КПП работает весьма неплохо. Единственный замеченный мною недостаток – сложный поиск нейтрали, так и остался единственным по отношению к этому узлу за весь тестовый день. Хотя, здесь следует сделать поправку на то, что коробка могла не успеть приработаться, ведь на момент начала теста пробег мотоцикла составил менее 50 км.
Экстремально-спортивная посадка оказалась ожидаемо неудобной в городе. Похоже, даже тумблеры на руле устанавливались из расчета на то, что пилот будет лежать на баке. Например, чтобы без натуги включать-выключать указатели поворотов, нужно либо согнуться, либо иметь на левом большом пальце дополнительный сустав. Красивый и читабельный тахометр во время езды работал весьма странно – стрелка то двигалась по шкале с шагом в 500 об/мин, то вовсе пускалась в дикий пляс. Позднее выяснилось, что другие байки этой серии таким недугом не страдали. Скорее всего, дело было в неправильно закрепленном индукционном датчике. Да, кстати, раз уж я заговорил о плохом, то скажу свое «фе!» и по отношении зеркал. Они, как и пульты, проектировались исходя из лежачего положения пилота, поэтому, во время обычной городской езды в них не видно ничего, кроме собственных локтей.
Двигатель, как для своего объема и происхождения, весьма неплох. Эта «четверть литра», благодаря короткой первой передаче, ровно уверенно тянет уже с самых «низов», и теряет энтузиазм, лишь когда стрелка тахометра начинает подходить к красной зоне. Байк не демонстрирует чумовой динамики ускорения, и асфальт под задним колесом в складки не сворачивает. Да и зачем? Для этого существуют другие мотоциклы, мощности и цены.
Похоже, недаром этот мотоцикл гоняли в хвост и в гриву заводские пилоты – управляемость получилась практически эталонной. Megelli 250R полностью отдается под власть пилота, слушаясь каждого его движения. Чихнул – и уже едешь в другую сторону. Полагаю, причина тому – небольшая масса байка, потому как «расколбаса» – косвенного индикатора экстремальной рулевой геометрии, не наблюдалось на протяжении всего теста. Если закрыть глаза на неудобную в городе посадку, этот мотоцикл очень хорош для прошивания будничного трафика. Посудите сами: он легкий, компактный, отзывчивый и динамичный. Большой выворот руля и короткая база позволяют пролезать там, где мгновенно увязнет «литр». Правда, здесь всплыл один «косяк». При полном вывороте руля налево, кнопка отключения указателей поворота упирается в боковую накладку на баке, а пальцы райдера, лежащие на рычаге тормоза, придавливаются краем лобового пластика. В принципе, это за 15 минут устраняется навариванием ограничителя, но все же неприятно – неужели заводские тестеры этого не заметили?
Во время предварительного осмотра я уделил должное внимание и тормозам. Спереди стоит двухпоршневой суппорт, который работает в паре с 300-мм волнистым тормозным диском и армированным шлангом. Сзади, разумеется, комплект попроще – 240-мм диск и однопоршневой суппорт. Сначала у меня возникли сомнения, как такой набор будет осаживать более чем 200-килограммовый экипаж со скорости в 150 км/ч. Пока тормозные колодки не притерлись, все было вполне ожидаемо – информативно, но совсем не эффективно. А вот потом система начала демонстрировать недюжинную производительность – легкого прикосновения к одному только правому рычагу стало хватать, чтобы байк начинал заметно терять скорость.
Вот и самая дальняя точка маршрута – кольцевые развязки. Нарезая петли по хорошему асфальту, я постепенно начал понимать, зачем создавался этот мотоцикл. Гоночная трасса – вот его самая естественная среда обитания. Megelli 250R – отличный трековый байк начального уровня. Когда я пригнулся к баку, все пульты и ручки мгновенно стали на свои места, появился хороший обзор в зеркалах. Жесткое шасси с бритвенной точностью «резало» траектории, а штатные калибровки подвески показались мне очень удачными для таких условий эксплуатации. Мотоцикл не раскачивало, а колеса четко следовали пологим «формами рельефа», постоянно находясь в контакте с асфальтом. Правда, при наезде на более заметные неровности, ощущался легкий снос – подвеска не успевала их отрабатывать. То же самое наблюдалось при торможении на волнистом асфальте. Поскольку передняя вилка нерегулируема, и распустить гидравлику на отбой нельзя, то я бы порекомендовал залить масло пожиже.
Благодаря компактности мотоцикла, с него очень удобно свешиваться в повороте. Причем, такое положение абсолютно не напрягает пилота. Ускоряться в наклоне можно без боязни поймать хайсайд – за это спасибо ровной силовой характеристике мотора и… чрезмерно длинноходной ручке газа. Чтобы полностью открыть дроссель, нужно совершись стандартное движение правой рукой, потом перехватить газ, и довернуть остальные полручки. Полагаю, таким образом, производитель подстраховал начинающих гонщиков.
Полный позитивных мыслей, оттормаживаюсь после прямика и вхожу в левый поворот. Вдруг из под мотоцикла раздается звук стирающегося об асфальт металла… Что за черт? До подножки ведь еще далеко! Остановившись, я заметил то, что упустил ранее – боковая подставка слишком сильно выпирает вбок, и цепляется за асфальт в далеко не экстремальных наклонах. Забегая вперед, скажу, что уже через пару дней после теста компания SvitMoto, официальный импортер Megelli, позаботилась о том, чтобы на всех 250R упоры подставок были укорочены на 8-10 мм. Подобная оперативность вызывает уважение, но мне становится совершенно непонятным, куда смотрели заводские тестеры, когда байк только запускался в серию?
На обратном пути я нашел ответ на самый актуальный вопрос – «скока прет?». Оказалось, что Megelli 250R довольно быстро достигает 120 км/ч, уверенно разгоняется до 130, подкрадывается к 140, и в итоге демонстрирует пилоту число «150» на цифровом спидометре. Для «четверти литра» это очень достойный показатель!
Итак, постепенно вырисовалась общая картина. Кому-то может показаться, что я слишком сильно придираюсь к мотоциклу. Но ведь пословицу «бьет – значит, любит» еще никто не отменял... Я искренне рад, что тайваньско-китайский (будем смотреть фактам в лицо) мотоцикл впервые вторгся на территорию «малокубатурного спорта». Территорию, прочно занятую японцами и итальянцами. То есть, игра пошла всерьез? А раз так, то и спрос – по-взрослому. Если учесть что Megelli 250R – одна из первых проб молодой компании, то приходится признать, что это очень удачная проба! Ведь достаточно будет перепаковать вилку, поставить короткоходную ручку газа, обуть колеса в гоночные слики, и сырая модель превратится в отличный тренировочный байк начального уровня. Для того чтобы получать удовольствие и оттачивать свои навыки на треке, совсем не нужны большие мощности и космические скорости. А если кто-то ткнет пальцем в ту же Aprilia RS125 или RS250, то я тем же жестом укажу на ценник Megelli 250R. Крыть нечем, правда?

Neon_:

lis7777:

укажу на ценник Megelli 250R. Крыть нечем, правда?

почему нечем .... есть чем: качеством белоруской "сборки"

ты говориш неочём. как можно судить, если ты его только на картинках видел?