проблема самоварного бенза/дт не в низком октановом/цетановом числе, а в том что на нормальных заводах удаляют серу. Это дорогое удовольствие, куда дороже примитивного самовара. А современные двигателя мягко говоря не любят серу:
Топливо (дизельное или бензин) сгорает в цилиндрах. Сера (S), которая в нем содержится, при высоких температурах и давлении окисляется. Основной продукт этого окисления — оксиды серы (SOx), прежде всего диоксид серы (SO₂) и триоксид серы (SO₃).
2. Как эти оксиды серы вредят двигателю?
Вред проявляется в нескольких местах одновременно.
А) Кислотная коррозия и "сернокислотное" изнашивание
Это самая главная и разрушительная проблема.
Образование серной кислоты: Триоксид серы (SO₃) в выхлопных газах встречается с водяным паром (H₂O), который также является продуктом сгорания топлива. Происходит реакция:
SO₃ + H₂O → H₂SO₄ (серная кислота)
Конденсация кислоты: Когда двигатель останавливается и остывает, температура в цилиндрах и выхлопной системе падает ниже так называемой "точки росы серной кислоты". Пары кислоты конденсируются в жидкую, высококонцентрированную серную кислоту.
Разрушение цилиндро-поршневой группы (ЦПГ):
При следующем запуске кислота разъедает тонкие масляные пленки на стенках цилиндров.
Это приводит к прямому контакту металла поршневых колец и стенок цилиндра, вызывая сухое трение и абразивный износ.
Результат — быстрый износ гильз цилиндров, поршневых колец и самих поршней, потеря компрессии, повышенный расход масла ("жор масла"
и падение мощности.
Б) Загрязнение и деградация моторного масла
Кислоты, попадая в картер двигателя (прорываясь через поршневые кольца), смешиваются с моторным маслом.
Они нейтрализуют щелочные присадки (щелочное число TBN), которые как раз и предназначены для борьбы с продуктами окисления и кислотами.
Масло быстро "стареет", теряет свои защитные свойства, и в двигателе начинают образовываться шламы и отложения. Это требует гораздо более частой замены масла.
В) Повреждение системы последующей обработки выхлопных газов (для современных двигателей)
Современные экологические нормы (Евро-5, Евро-6 и т.д.) требуют использования сложных систем:
Сажевые фильтры (DPF/Diesel Particulate Filter)
Каталитические нейтрализаторы (SCR, TWC)
Ловушки оксидов азота (NOx Trap)
Сера "отравляет" катализаторы в этих системах. Она прочно занимает активные центры на поверхности катализатора, вытесняя другие элементы, и блокирует его работу. В результате система перестает очищать выхлоп, загораются ошибки, и требуется дорогостоящая замена узлов.
Г) Коррозия выхлопной системы
Конденсированная серная кислота разъедает металлические элементы выхлопной трубы, глушителя и турбокомпрессора.
Почему бы просто не сделать двигатель устойчивым к сере?
Это экономически нецелесообразно и технически сложно:
Материалы: Чтобы противостоять серной кислоте, потребовались бы сверхстойкие сплавы на основе никеля, хрома или даже благородных металлов (титан), что сделало бы двигатель невероятно дорогим.
Конструкция: Невозможно полностью избежать конденсации, не нагрев систему до бесконечности. Современные двигатели как раз стараются снизить температуру выхлопа для борьбы с NOx, что усугубляет проблему с серой.
Проще и дешевле очистить топливо: Мировая практика показала, что гораздо эффективнее удалить серу на нефтеперерабатывающем заводе, чем бороться с последствиями ее сгорания в миллионах двигателей.
Итог
Высокое содержание серы в топливе приводит к:
Катастрофически быстрому износу цилиндро-поршневой группы.
Деградации моторного масла.
Разрушению дорогостоящих каталитических систем.
Коррозии выхлопного тракта.
Поэтому все мировые автопроизводители жестко требуют использования топлива с низким содержанием серы (например, по стандарту Евро-5 это не более 10 ppm, т.е. 10 мг на кг топлива), а использование "высокосернистого" топлива является основанием для снятия с гарантии.
Думал,может танкер под флагом Пинской флотилии был 
