Механика, автомат, типтроник - плюсы/минусы

об этом же. Очень часто нужно иметь возможность самому выбрать передачу, или придержать более высокую или более низкую передачу. Но не менее часто хочется просто ездить с одной педалью.

Поэтому мне кажется типтроник был бы хорошим коспромиссным вариантом, хоть никогда н типтронике не ездил и на пректике не знаю как это работает.

Если выбирать, то брать гидравлический автомат с возможностью ручного переключения. Механические роботы не дают того кайфа езды на каждый день.....

Допустим, что наиболее комфортна ДСГ. (на ДСГ не ездил, только на гидромеханике и адаптивном автомате 5 ступке, ну и на механике ессно).

Тогда второй вопрос - стоимость ремонта.

Ну с МКПП все понятно - сцепление в сборе (в зависимости от тпа авто,стиля вождения,загрузки т.д.) - раз в 30...200 тысяч. Подшипники первичного/вторичного вала, синхроны, вилки, шестерни. Тут вся ясно.

С гидромеханикой тоже в принципе все ясно - пилим бублик (раз в 200-300 тысяч, на крайняк покупаем новый или восстановленный) меняем фрикционы, стальные диски, резинки.

А вот с ДСГ, не все ясно....

...

И основной вопрос - скорость восстановительных работ. Пример - мерсовская 722 коробка валяется в разобранном виде на почти каждом сервисе по АКПП, так, на запчасти.

ДСГ пока экзотика очень редкая или я ошибаюсь?

Это понятно, что дороже, но порядок циферек пожалуйста, если есть конечно...и срок поставки на эту железяку.

Бублик, новый ауди/корчваген - (примерно) - 800-1000 долларов (восстановленный) - 3..5 дней.

Шетерни в ДСГ, судя по рисунку (иначе это не назовешь, т.к. много там не хватает) имеют "обычный" ресурс. Судя по всему там не хватает вилок (на рисунке). По идее - 4 шт.

Особенно смущает : "...Когда электроника чувствует, что надо переключаться на вторую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно...".

Чем физически осуществляется работа сцепленией....непонятно....

Думаю так, что основные слабые места этих коробок будут - один первичный вал в другом и фрикционные элементы в сцеплении.

Хотя задумка, бесспорно хорошая - как минимум вдвое увелечение пробега сцепления. Исли не издеваться.

Berezina:

Тем же, чем и у классической кпп сжимание фрикционов - гидравликой от спец.насосов. Все абсолютно одинаково.

Ну я смотрел робота от вектры, там правда однодисковый. И там нет никакой гидравлики, сплошь электические сервоприводы, даже на сцеплении. А сам фрикцион по прежнему сжимается пружинами в корзине. Слишком мутарно там гидравлику лепить. Где ставить насос? В классическом гадроавтомате там первичный вал сквозь ГТ проходит и крутит помпу. А в той, что выше на рисунке такого не видно. Стало быть там навесной насос, как на гидроусилителе или на цитроенах в гидроподвеске. В общем, слишком сложно там гидравлику воротить. Мне кажется все же там электрические сервоприводы. У них есть еще одно преимущество, они поддаются точной юстировке и есть возможность регулировать как плавность, так и время за которое он срабатывает. В гидравлике это делается, но криво довольно.

A_Lee_Ksei,

А в той, что выше на рисунке такого не видно. Стало быть там навесной насос, как на гидроусилителе или на цитроенах в гидроподвеске. В общем, слишком сложно там гидравлику воротить.

А додумывать ничего не надо.

Я вам просто говорю конкретный факт - в ДСГ (с-троник у ауди) все приводится в действие гидравликой. Принцип действия точно такой же как и в современной акпп с ГТ. Только вместо затормаживания фрикционами определенных планетарных шестерен у ДСГ гидравликой соединяется нужный вал с нужной зубчатой шестерней и замыкается одно из сцеплений. Блок управления этим - точно такой же электрогидравлический (распределение гидравлики электрозолотниками по команде от ЭБУ). Т.е. если нарисовать функциональную блок-схему, то разницы между дсг, типтроником и даже мультитроником (вариатор) не будет. Кстати, у мультитроника также гидравлика управляет. И блок сцепления очень похож на ДСГ, только имеет одно сцепление. Поэтому косвенно оценить надежность сцепления ДСГ можно по надежности этого блока у мульттроника.

У них есть еще одно преимущество, они поддаются точной юстировке и есть возможность регулировать как плавность, так и время за которое он срабатывает. В гидравлике это делается, но криво довольно.

Никаких проблем нет с гидравликой. Скорость переключения передач даже в обычной акпп настраивается все теми же золотниками в блоке управления. Напряжением какое на них подается можно регулировать скорость поднятия давления в управляющих каналах. Именно так и делается, например в режиме "спорт" у типтроника и т.п.

Так что не надо фантазировать.

Но есть достаточно примеров, когда ручку вообще не ставят на вроде "спортивные" машины. Пример, БМВ 850. Я не видел эту машину даже в каталогах с ручкой. Полно машин с моторами 6л и более, где тоже нет ручки. Ford Excursion 7.3D аналогично, только автомат И нормально едет, ни разу не хочется куда-то, что-то переключать

Во-первых, я лично катался на бмв-850 с ручкой еще в середине 90-х и ручка там стояла с постройки, а не в литовском гараже появилась.

Во-вторых, понятие "нормально едет" у всех разное. И то что у какой-то машины нет ручки не означает его абсолютной крутизны. Иногда это просто необходимость для сугубо обывательского авто для того чтобы обеспечить хоть какой-то беспроблемный период работы трансмиссии. ГТ гораздо надежнее и может больший кр.момент передать, нежели сухое сцепление. А если надо безкомпромиссный вариант, то ставили ркпп. Сейчас это аналоги дсг и все таже ркпп.

речь шла не о том, что ручное управление - это плохо, а о том, что в обычной, размеренной езде ручной режим переключения АКПП серьезно проигрывает по комфорту автоматическому...

satori,

Как он может проигрывать, если вы включаете передачу тогда, когда хотите? Т.е. управляете так, как вам надо, а не так как думает ЭБУ.

Это при том, что процесс переключения в обоих случаях делают одни и те же механизмы.



Я так понял вам не понравилось более ранее включение самим низшей предачи и дергание/шум мотора при этом? Ну так не включайте так ранно - включите еще позже.

Berezina, сплошь оппозиционные ответы

И все же электросервоприводы ставят не реже и есть этому какие-то причины?

Только вместо затормаживания фрикционами определенных планетарных шестерен

Не шестерен только, а узлов Томозиться может и водило в планетарном ряду

На счет скорости в гидравлике не так это просто делается, как в электросервоприводе, где шаговому мотору дал нужное кол-во импульсов, он и двинул шток на нужное растояние В гидравлике, стоит одному сальнику, где потечь и все переключения уже не те Я клоню к тому, что все же на новых авто ставят электро? Значит есть у них преимущества

На счет мощных моторов я вообще толком ответа не понял Автомат это не обязательно крутизна. Просто на мощной машине ручка нафиг не нужна Она на любой передаче едет лучше, чем "дохляки" на ручке

На счет скорости в гидравлике не так это просто делается, как в электросервоприводе, где шаговому мотору дал нужное кол-во импульсов, он и двинул шток на нужное растояние В гидравлике, стоит одному сальнику, где потечь и все переключения уже не те Я клоню к тому, что все же на новых авто ставят электро? Значит есть у них преимущества

A_Lee_Ksei,

Я с вами не спорю на счет того, что стоит у опеля. Просто конкретно сказал о том, что все нынешние коробки у фв/ауди, имеющие автоматический режим, имеют под собой гидравлическую основу управления переключения передач.

Лучше или хуже электро не важно. Важно то, что и другие известные роботизированые коробки, типа е-гир у ламбо/р-троник у ауди, ф1 - у феррари, аналог дсг для бугати вейрон имеют также гидравлическое управление.

Наверное, это что-то значит все-таки.

На счет мощных моторов я вообще толком ответа не понял

Просто на мощной машине ручка нафиг не нужна Она на любой передаче едет лучше, чем "дохляки" на ручке

Я вам уже сказал, что понятие "едет" и "мощный мотор" у каждого свое. А если говорить вообще в целом, то тем более ручка лучше классического автомата. Потому что, меньше потери и следовательно возможна больше мощность на колесе машины.

А решать кому сколько достаточно мощности не вам. Поэтому ваши заявления, что "что-то достаточно для чего-то" или "что-то не нужно", особенно на "спорт" машинах, просто смешны.

Когда едешь 60кмч, и впол вдавить, он первую зачем-то врубает и крутит на 5500 мотор, там уже крутящего момента нету Тоже самое на трассе, когда едешь 90, при полной тапке в пол, прыгает на 2-ю, и та же картина. Причем когда стрелка упрется в 6000, переключит дальше, но можно же было заранее просчитать, что эти +500оборотов можно было бы и пропустить Хоть ты под педаль газа чего подкладывай Ничего кроме рычага из управления акпп нету.

А вот и яркое подтверждение всех ваших предыдущих заявлений.

Смех и грех просто.

A_Lee_Ksei,

Вы просто что-то говорите сами не понимая.

Например,

Просто асинхронка у меня, прыгать может сразу с 4 на 1, а была бы синхронка такого не было бы. Тем не менее асинхронки говорят лучше, я правда не понимаю в чем

Что такое "асинхронка" или "синхронка"?

На механике бы я бы с 5-й на 2-ю (для акпп это 4->1) точно не перекинул

Ну так и не ускорились бы по максимуму.

А если надо макс ускорение, то включаешь минимально возможную передачу. Это физический факт и от типа кпп не зависит. Поэтому ваш кик-даун делает все правильно.