Белавиа и другие...

Почему Белавиа не пишет полную (приблизительную стоимость) билета, потом в конце плюсуют свой сбор и в итоге цена возрастает более чем? в Итоге стоимость билета возрастает на еще 40%. Замануха не пройдет - это что такой маркетинговый трюк)

am-bertony, ну не я начал про то, что детям коляски не нужны да и чемодан с вещами тоже

rigs:

Почему Белавиа не пишет полную (приблизительную стоимость) билета, потом в конце плюсуют свой сбор и в итоге цена возрастает более чем? в Итоге стоимость билета возрастает на еще 40%. Замануха не пройдет - это что такой маркетинговый трюк)

выбирате билеты - внизу полная стоимость со збором.

В пражском зоопарке для детей на входе можно взять коляску (простая конечно) либо тележку, в них детям вообще по кайфу

sviq:

их уже нет, обонкротились

Надо же.. а кажется еще летом удивлялся их дебильному ценообразованию на сайте. По-моему, они даже Белавию обставляли: цена билета после добавления сборов увеличивалалсь в разы.

sviq, Вы-то хоть не киприотами летели?

am-bertony:

Пусть поправят родители малышей, если я не права, но у лоукостов ребенок до 2х лет имеет право на бесплатный провоз коляски.

Не помню насчет лоукостов, но австрийцы, Люфтганза, АйрФранс, KLM и SAS (это, навскидку, те, кем за последние полгода летал с киндером) и после 2 лет коляску бесплатно возят без проблем

Еще вспомнил: Изиджет коляску после 2 лет тоже бесплатно перевез

RomanNice:

Я не знаю, какие там зоопарки, мы на островах по горам даже лазали, ребенку как раз в поездке исполнилось 3 года. Коляску не брали, хотя могли взять ее совершенно бесплатно.

Есть родители, которые возят детей до самой пенсии... - пенсии детей. Ибо детям уставать не положено. Ну да ладно, это уже оффтоп.

RomanNice:

Вам бы валерьяночки курс пропить. Нервы поберечь.

Так это вы запоносили всю ветку вашим ценным мнением. Не хватает у нас терпения спокойно смотреть, как другие люди имеют мнение , отличное от вашего. Мне лично все равно, кто с какими чемоданами и колясками летает.

Специально для товарища Гамбит:

(Flight Crew Operation Manual Volume 2, Supplementary
Procedures, Cold Weather Operations, Page 07-12-7:
C. Clear Ice Due to Cold Fuel
Pilots must be aware of the effect that cold fuel in the tanks may have on moisture present on the wing upper and lower surfaces. If fuel temperature is 0 oС or below, it is possible to have clear ice on the wing with the temperature above freezing.
If left or right wing fuel content exceeds 1042,0 kg (2297,2 lb), the fuel will be in contact with the upper wing skin. If the fuel temperature is 0 oС or below and a high humidity condition exists or visible moisture in any form is present, pilots must ensure that the wing upper surface is free of clear ice by means of a tactile (touch) check. Clear ice must be removed.
D. Frost Due to Cold Soaked Fuel
Wing frost caused by cold soaked fuel can form on the upper and lower surfaces of the wing even at temperatures significantly above freezing. Frost on the upper surface of the wing must be removed.
Take-off with the following accumulation of frost, due to cold soaked fuel, on the underside of the wing fuel tank area is permissible:
• Maximum 3 mm (1/8 inch) layer of frost.
Недостатки, выявленные в ходе расследования
В процессе расследования было выявлено, что в РУП НАК «Белавиа» не проводится контроль за техникой пилотирования и анализ имеющихся отклонений в выполнении требований РЛЭ самолета с использованием средств сбора полетной информации, так как базовое предприятие не имеет собственных технических средств и специалистов для выполнения работ по расшифровке параметрических и звуковых самописцев, которыми оборудовано воздушное судно. Соответственно профилактика ошибок, допускаемых экипажами при освоении ими новой авиационной техники с комплексным использованием средств объективного контроля затруднена. Вопрос требует решения.
Летный и инженерно-технический состав РУП НАК «Белавиа» в недостаточном объеме прошел подготовку по особенностям противообледенительной защиты ВС типа CRJ-100/200 для эксплуатации в условиях наземного обледенения, что не соответствует рекомендациям Руководства ИКАО по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640-AN/940, издание второе-2000).

Так кто там виноват, что у бедавиа, самолеты падают?

Угу. Продолжим.

Примечание. Как уже отмечалось выше противообледенительная обработка по решению экипажа не проводилась, т.к. по его
объяснениям необходимости в этом не было.
В результате обследования кабины экипажа на месте авиационного происшествия было установлено, что на панели управления противообледенительной системы (Anti-ice panel) переключатель обогрева крыла (Wing anti-ice) находился в выключенном положении (OFF). Это также подтверждается отсутствием на записи FDR разовых команд включения обогрева крыла (Wing anti-ice - ON) и объяснениями экипажа.
Руководство по летной эксплуатации самолета в разделе "Ограничения" (Limitations) содержит требование об обязательном включении ПОС крыла перед взлетом при температуре наружного воздуха плюс 5° (41F) или ниже и при наличии видимой влаги в любой форме (туман (fog) с видимостью 1500 метров и менее, дождь, снег, снежная крупа и кристаллы льда).
Примечание.
В соответствии с определениями "Типов текущей погоды" (Таблица 2-5, ИКАО ДОК 8896 "Руководство по авиационной метеорологии", Издание седьмое – 2006) различают два вида затемнения (гидрометеоры): туман (fog), сообщается при видимости 1000 метров и менее; дымка (mist) – сообщается при видимости по крайней мере 1000, но не более 5000 м. Таким образом, использование в Руководстве по летной эксплуатации термина туман (fog) в сочетании с указанием видимости, не совпадающей с определением ИКАО, может привести к неправильной интерпретации применимости ограничения.
Фактическая погода по аэродрому «Звартноц» за 00:00 (такая же погода содержалась в информации АТИС, полученной экипажем): видимость 3500, дымка, облачность незначительная (1-2 октанта) на 780 м, разбросанная (3-4 октанта) на 3000 м, температура воздуха - 3 ̊С, температура точки росы - 4 ̊С.
Таким образом, по формальному признаку (требование РЛЭ), экипажу не было необходимости включать ПОС крыла перед взлетом. Однако, учитывая, что прогноз погоды содержал информацию о возможности замерзающего тумана, а также другие сведения, говорящие о наличии влаги, грамотным решением экипажа было бы использование (включение) ПОС крыла перед взлетом. Это подтверждается и тем фактом, что уже после авиационного происшествия 7 марта 2008 года Министерством транспорта Канады были выпущены две Директивы летной годности No CF-2008-15 и No CF-2008-16, которые ввели дополнительные ограничения по действиям экипажа при подготовке к взлету в условиях возможного обледенения. Данные директивы, в том числе, предусматривают необходимость включения ПОС крыла на заключительном этапе руления при температуре окружающего воздуха +5°С и ниже при отсутствии обработки самолета противообледенительной жидкостью.
При этом по требованию Авиарегистра МАК, для самолетов, эксплуатирующихся по сертификату типа МАК, введено дополнительное ограничение об обязательной обработке самолета противообледенительной жидкостью при температуре +5°С и ниже, а также обязательном использовании ПОС крыла при взлете в этих условиях в соответствии с рекомендациями разработчика.
Использованные экипажем (с его слов) методы визуального и тактильного контроля состояния самолета (поверхности крыла, фюзеляжа, хвостового оперения и т.д.) оказались не эффективны. Применяемые процедурные методы, которые требуют от экипажа учета большого количества различных факторов при субъективной оценке состояния чистоты поверхности крыла (как наиболее критичного элемента) не могут гарантировать на 100% предотвращения происшествий на взлете по причине обледенения. Поэтому, по-прежнему актуальна рекомендация, выпущенная AAIB UK по результатам расследования авиационного происшествия в Бирмингеме, в которой сертифицирующим органам было предложено «пересмотреть действующие процедуры предполетного контроля состояния ВС на наличие обледенения и рассмотреть необходимость введения требования по оснащению ВС системой контроля состояния аэродинамических поверхностей на предмет обледенения и выдачи экипажу предупреждения при наличии опасности». Данная рекомендация не выполнена.

Так что лучше летать не теми а/к, которые жлобятся на противообледенительную жидкость, патамушта

Примечание. Как уже отмечалось выше противообледенительная обработка по решению экипажа не проводилась, т.к. по его
объяснениям необходимости в этом не было.

а теми, которые думают в первую очередь о безопасности пассажиров.