Автомобильная физика

Berezina:

Повторю, что никакой разницы нет в применении турбины что для дизеля, что для отто.

это еще не нобелевка, но где-то рядом

Eddy, прирост мощности дизелю дает турбина вкупе с интеркулером и ну оч высоким давлением впрыска

а просто турбина - нет

Berezina,

А смесеобразование в дизеле начинается за долго до впрыска

это как позвольте поинтересоватся происходит?

традиционный дизель сначала сжимает воздух, тот разогревается много выше Т вспышки соляры и -ВМТ идет впрыск... (это вихрекамерник)... с переносом каперы непосредственно в поршень начали делать предвпрыск чтобу уменьшить жесткость работы и "растянуть" горение, на CR так вообще и пред и после впрыски, да еще и основная порция идет после ВМТ уже на обратном ходе

по турбу - еще раз повторю, и я это уже писал...

возьмем ваговский 1Y и AAZ

разницу между моторами знаем.?

так вот из 1Y элементарно выжимаются те же 75лс... только позади машины был хороший такой черный шлейф, между ними то разницы изначально 7-8лс... то же мне форсировка блин

поставили турбину имеем те же самые 75лс только уже евро2

а говорить о тупом прямопропорциональном увеличении мощности c давлением можно только начиная с поколения CR

до этого те же форсунки вихрекамерника впрыскивали топливо как ни крути но не парами, а сверхмалыми каплями!

возьмите каплю и в момент вспышки - где грубо то она (капля в жидком состоянии) окружена молекулами кислорода

происходит вспышка - получаем что наружний молекулярный слой капли сгорает используя все близлежащие молекулы кислорода, но ядру капли кислорода в непосредственной близости недостается - вокруг только продукты горения а живой кислород за ними, и надо сказать его там еще дохрена

как это победить? - стремится либо уменьшать размер капли... либо увеличивать плотность кислорода вокруг капли (тоже не бесконечно, - всеравно продукты горения перекроют)...

так вот на первых дизеля было выбрано наиболее доступное на тот момент решение - увеличить плотность кислорода

тем более что давление выхлопных газов у дизеля много выше бензинки и дуть его можно ну прсто ахренительно с минимальными потерями

сейчас когда давление впрыска более чем в 10раз выше чем на первых вихрекамерниках, - уже можно говорить о каком-то подобии турбо бензинки

ранее же турбировали для обеспечения более полного сгорания солярки

как побочный эффект получая просто мизерный прирост мощности

для сравнения бензинка дунутая тем же давлением дает прирост мощности на 80-100%, а на дизеле всего на 5-10%

с появлением CR все конечно же несколько изменилось

Андрей Владимирович,

ранее же турбировали для обеспечения более полного сгорания солярки

как побочный эффект получая просто мизерный прирост мощности

для сравнения бензинка дунутая тем же давлением дает прирост мощности на 80-100%, а на дизеле всего на 5-10%

с появлением CR все конечно же несколько изменилось

Полнейшее заблуждение.

Начинать вам надо с 3-го закона Ньютона и далее через цикл Карно к основам двс.

А прирост мощности от турбо у дизеля хуже только по тому, что он имеет большие мех.потери на трение и хуже крутится. Плюс к тому из-за большого хода поршня Т выхлопа низкое и энергии для турбы меньше. Плюс давление наддува увеличивать нельзя из-за банальной механической прочности цилиндров/голов, которая и так на пределе из-за высоких давлений даже у атмо дизеля. А если вы раньше газы для турбо будете забирать, то потеряете термический кпд.

Вы элементарных азов разных типов двс не знаете, а делаете такой глобальный вывод. Поэтому и результат вывода ложный.

Нет никакой принципиальной разницы в применении разных узлов/механизмов в разных типах двс. НЕТУ.

Коленвал и там и там служит одной цели. И турбина так же.

Когда вы поймете наконец, что закачав больше воздуха в цилиндр и впрыснув то же кол-во солярки как и в атмо вы только теряете энергию на бОльшие мех.потери?

А приемлимый уровень сгорания топлива обеспечивается в любом моторе в оптимальных режимах.

И у турбодизеля в неоптимальном режиме черный дым из трубы.

Просто в силу большей мощности турбомотора у него шире оптимальный режим. Вот и вся разница.

И современные CR ничего принципиально не меняют - они просто расширяют именно тот диапазон оптимальных режимов.

у него шире оптимальный режим. Вот и вся разница.

что-то вы впереди паровоза бежите... оптимальный режим есть некий термин который обьединяет совокупность различных факторов как-то в данном случае экология, мощность, экономичность... если за список этик факторов взять динамику и мощность, то чудесным образом оптимальный режим в этом преломлении уже координально другой получается...

зачем притягивать за уши к беседе некие описания следственных явлений, если пока еще не разобрались до конца в сущности процессов?

Андрей Владимирович,

у дизеля степень сжатия выше в 2-2,5 раза => давление отработавших газов тоже пропорционально выше

Эко трава у вас забористая Выпускной клапан открывается на границе рабочего цикла и цикла выпуска. там давление зависит только от температуры выхлопных газов. Учите физику.

Yosic, Дьяченко - "Теория двигателей внутреннего сгорания"

цитата

температура ВГ дизельного двигателя лежит в пределах 800-950гр

темпрература ВГ средне форсированного бензинового мотора достигает 1000-1100 градусов

теперь берем второй закон термодинамики - dU=TdS-pdV, записываем для того же обьема и разницы температур, учитываем степень сжатия

получему что у дизеля давление перед ТРК в 1.5 раза выше

Андрей Владимирович,

к слову простой атмодизель (не CR) уже в евро3(или евро4 - не помню точно) никогда вписатся уже не сможет

Не нужно путать, правельнее сказать фокамерный дизель по сравнению с прямовпрысковым. А турбина тут непричем.

Просто после ввода турбины сразу сделали прямой впрыск и стали его ставить.

теперь берем второй закон термодинамики - dU=TdS-pdV, записываем для того же обьема и разницы температур, учитываем степень сжатия

получему что у дизеля давление перед ТРК в 1.5 раза выше

Что к чему. Может тогда уже и скажете наконец что у вас понимается например под "S". Написав формулу нужно и расшифровку давать вообще-то.

И ещё вопрос причем тут термодинамика если вы рассматриваете статичный случий давление после рабочего хода? Это же не динамческий процесс, а просто вырванный миг(читай состояние). И там где будет температура ниже там и давление будет ниже при прочих равных условиях.

Андрей Владимирович:

Berezina,

Цитата:

Так это же вы притянули черный дым у атмодизеля и якобы отсутствие такого у турбодизеля.стоп... черным дым это как раз и есть следствие неоптимального смесеобразования при той же выходной мощности! и чтобы смесеобразование и привести к оптимальному без изменения мощности и используют ТКР... почему атмосферник в массовое производство попадает с на 5% меньшей мощностью чем такой же турбо? - потому что приходится искуственно понижать подачу для прохождения экологических норм... к слову простой атмодизель (не CR) уже в евро3(или евро4 - не помню точно) никогда вписатся уже не сможет... потому как как его ни души, но смесеобразование у него ацтой...

Правильно. Только турбина к этому не причем. Это показатель нагрузки на мотор. И если у атмо это 90% нагрузки и уже не оптимальный режим, а у турбо только 70% и еще оптимальный, то это и есть то, для чего ставится турбина - повышение мощности авто. Вы бы могли поставить бОльший по объему атмо, у которого также было 70% нагрузки и он работал бы без дыма, как и турбо с 70%.

Т.е. все как и у бенза и прочих - применение турбины дает рост мощности, что позволяет уменьшить масса/габариты, мех.потери и тем самым получить лучшую экономическую эффективность для требуемой задачи.

А если задача не требует много лошадей, то можно поставить маленький атмодизель и иметь еще бОльшую экономичность.

Различные 1.9sd у фв именно для этого и служат.

Да не берите вы в голову всякие бюрократические нормы, типа евро3. Это все булшит. И никак нормы экологии не сказываются на принципы применения агрегатов в двс.

Berezina,

Правильно. Только турбина к этому не причем. Это показатель нагрузки на мотор. И если у атмо это 90% нагрузки и уже не оптимальный режим, а у турбо только 70% и еще оптимальный, то это и есть то, для чего ставится турбина - повышение мощности авто. Вы бы могли поставить бОльший по объему атмо, у которого также было 70% нагрузки и он работал бы без дыма, как и турбо с 70%.

только вот "выкрученный" атмо дымит и без нагрузки - на ХХ

как и турбо с таким же неоптимальным смесеобразованием из-за льющих распылителей тож на ХХ без нагрузки дымит

да на 5% мощность поднимается но это побочный эффект! не это первопричина!

Т.е. все как и у бенза и прочих - применение турбины дает рост мощности, что позволяет уменьшить масса/габариты, мех.потери и тем самым получить лучшую экономическую эффективность для требуемой задачи.

только на бензине можно поднять мощность в два раза, а на вихрекамерном дизеле (без CR систем) макс на 10%... при это расход топлива на дизеле не меняется или даже падает, так же падает СО, но повышается NOx

а на бензине повышается все! при том прямопропорционально

только на бензине можно поднять мощность в два раза, а на вихрекамерном дизеле (без CR систем) макс на 10%... при это расход топлива на дизеле не меняется или даже падает

Так это проблема фундаментальная, вызваная конструкцией дизеля. Сколько можно повторять это?

Причем здесь турбины?