Ситуация на белорусском авторынке

VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, А5, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла, точнее пайка алюминиевых волосков, соединяющих их с микросхемами, часто выходит из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет "видеть" положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала - будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется.
Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R".
На автомобилях с 2006 модельного года в электронный блок управления вариатором встроен иммобилайзер, т.е. заказ нового блока и его замена возможна только у официального дилера Audi.
На автомобилях с очень большим пробегом изнашивается внутренняя часть поршня сцепления переднего хода, которая выполнена без резиновых уплотнений, прецензионно – железо по железу. Проявляется в виде сильного рывка при трогании автомобиля – нажимаешь газ, машина не едет, потом удар, аж мотор с подушек обрывает, и поехала. Или наоборот, в виде рывков при остановке, как будто сцепление на механике не выжал, аж мотор глохнет. На горячую сильнее. Это поршень уже закусывает, он не может «разжать» сцепление. Лечится заменой блока сцеплений или для тех кто хочет заморочиться за его ремонт – может разобрать, все запчасти на него поставляются по оригиналу.
Небольшие или большие рывки данной трансмиссии при разгоне часто обусловлены износом цепи с конусами или гидроблока с масляным насосом. Обычно пробно ставится новый исправный гидроблок, если рывки остались, снимается коробка, проверяются цепь и конуса, если конуса живые, а цепь изношена, то меняется цепь, в 90% случаев помогает. Еще износ цепи и конусов от износа гидроблока можно определить при пробной поездке – износ цепи проявляется так – чем больше нагрузка, тем больше рывки, износ конусов – рывки в строго определенном месте «скорость/нагрузка», при износе гидроблока рывки обычно не зависят ни от скорости, ни от нагрузки, чаще проявляются в самом начале движения с места.
Средний срок службы этого вариатора составляет 150-250 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и "быстрого" перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все-таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.