Освоение навыка торможения
В заметке речь пойдет о навыке нажатия на педаль тормоза с параллельным нажатием на педаль сцепления или освоение навыка торможения. Скажу сразу, что в процессе езды не всегда требуется выжимать педаль сцепления, но в случае экстренной ситуации у новичка (не обязательно по своей природе, а просто напугавшей вас) это первое, что надо уметь.
Упражнение на освоение навыка торможения
Упражнение достаточно простое. Садитесь за руль. Машина при этом заглушена. Ставите левую ногу на педаль сцепления или на подставку под левую ногу (мертвая педаль). Правую ногу ставите на педаль газа, и нажимаете её. Теперь резко, по какой либо команде, перебрасываете правую ногу на педаль тормоза, а левую ногу на педаль сцепления. Возвращаетесь в исходное положение левая на отдыхе, правая на газе, и повторяете так столько раз, сколько необходимо, чтобы ноги перестали путаться среди педалей. Движения должны быть четкими. Плюсом будет срабатывание рефлекса по команде «Тормози». Далее, чтобы усложнить упражнение, ставим правую и левую ноги куда попало, хоть на крышу, хоть на соседнее сидение (понятно, что в нише для ног водителя места не стадион, однако пусть ваши ноги побывают в разных уголках этой ниши). Где бы ни были ваши ноги, они всегда должны прилетать на нужные педали по вашему требованию. И дорога эта должна быть протоптана еще до первого вашего метра езды.
Особенно хорошо, если вы замерите время выполнения команды и будете стремиться уменьшить его.
И еще раз. Пробуйте разные положения ног до команды. После команды ноги всегда должны оказываться на одном и том же месте, не цепляя соседние педали, и прилетать на нужные педали по наикратчайшей траектории. Если при этом вы не будете отрывать пятки от пола, это будет большим плюсом.
Этот рефлекс особенно хорош, когда других рефлексов еще нет, или они не успели сработать.
На следующий день повторите это упражнение и убедитесь, что ваши ноги не забыли дороги к педалям. Кстати, если вам сложно перебрасывать левую ногу с подставки на педаль сцепления, вы можете ставить ногу на педаль сцепления. Многие водители говорят, что тяжело постоянно держать ногу на сцеплении, однако меня это нисколько не утруждает, какая бы дальняя поездка ни была.
Опять же по опыту моей жены, для изящного выполнения упражнения потребовалось около 50 минут. Постоянно путались ноги, и была выявлена проблема в посадке за рулем.
Как правильно тормозить на механике
Сижу и читаю блоги других авторов и диву даюсь. Далеко не все обладают хорошими, а самое главное правильными навыками вождения, но других уже учат. А ведь это ответственность большая — учить то другого. Сегодня я бы хотел раскрыть тему правильного торможения, так как даже опытные водители зачастую это делают неправильно. Конечно же речь пойдет о торможении на механике - на автомате не все правила торможения на механике будут применимы.
Теоретическая часть, или как устроена тормозная система
Начинается тормозная система с педали тормоза. Педаль тормоза давит на шток (небольшой стержень), который проходит через усилитель тормозного усилия. Усилитель работает таким образом, что если вы жмете 1 килограмм на педаль, на тормозную систему за усилителем попадает уже 4 килограмма. Цифры взяты с потолка, просто чтобы дать представление о степени усиления. Следом за усилителем тормозов находится главный тормозной цилидр(ГТЦ), который выполняет роль распределителя тормозного усилия по контурам (чтобы в каждый контур попало равное давление). Заполнен ГТЦ тормозной жидкостью, которая попадает в него из расширительного бачка находящегося, как правило, «на макушке». Когда мы жмем на педаль тормоза, входные отверстия перекрываются поршнями и тормозная жидкость может течь только в сторону тормозных механизмов. К главному тормозному цилиндру подключены тормозные трубки, по которым давление тормозной жидкости передается на тормозные механизмы на колесах, именуемые тормозными суппортами, испольнительными тормозными механизмами, или рабочими цилиндрами тормозной системы. Эти цилиндры и давят на тормозные колодки, застявляя автомобиль тормозить.
Схема работы немного упрощена, из неё выброшены некоторые узлы, но суть от этого не меняется.
Отдельно стоит сказать про усилитель тормозного усилия. Он может быть выполнен с энергоаккумулятором(тоесть накапливать вакуум или тормозную жидкость под давлением) и без него. От этого зависит, будет автомобиль тормозить так же резво при заглохшем двигателе или нет. Еще один момент, это как усиливаются тормоза. Усиливаться они могут как вакуумом так и гидравликой. Сами тормозные системы могут быть гидравлические(с тормозной жидкостью внутри) или пневматические(управляются давлением воздуха, но такое я встречал только на грузовиках).
Торможение до полной остановки на прямой
Пожалуй самая простая дисциплина. Нажимаем на педаль тормоза, а когда значение оборотов начнет приближаться до отметки холостого хода, выжимаем педаль сцепления и…. А все зависит от скорости. Или переключаемся на пониженную, если останавливаемся с большой скорости, или встаем на нейтраль. Многие учат сразу вставать на нейтраль и катиться, нажимая на тормоз, но это неправильно. Не даром же я привел теорию в начале. Всему виной усилитель тормозов, который работает только при вращающемся двигателе и имеет несколько большую эффективность на оборотах, превышающих холостой ход. Вот представьте ситуацию, что в момент торможения двигатель заглох, а вы катитесь на нейтрали. Тормоза станут дубовыми, а тормозной путь увеличится в несколько раз, что чревато аварией типа «догоняшки»и прочими неприятностями. Поэтому всегда тормозим на передаче и никак не иначе!
Дополнит приятностями этот метод торможения особенности при работе антиблокировочной системы, тоесть когда вы тормозите на льду. Если АБС отпустила ведущее колесо, то при движении на нейтрали колесо полностью перестанет тормозить на какое то мгновение, а если тормозить на передаче, то просто произойдет переход от торможения тормозом на торможение двигателем, что не так сильно снизит эффективность торможения, как торможение на нейтрали.
Торможение с частичным сбросом скорости
Применяется при переходе от быстрого участка к медленному, от свободного потока к плотному. Если вы научились правильно тормозить на прямой, как я писал выше, то и эта дисциплина не будет вам досаждать, ведь единственное, что нужно сделать, это прекратить замедляться раньше того, как вы остановились. Алгорим точно такой же. Тормозим на передаче, а при приближении к пороговым оборотам переключаемся на пониженную.
Торможение в повороте
Вот здесь необходимо быть внимательными, ведь при отсутствии АБС и при блокировке колес машина будет лететь прямолинейно, тоесть неслушаться руля. При наличии же АБС ситуация немного лучше, но всеравно управлямость не такая четкая как при рулении без тормозов, поэтому будьте особенно внимательны, а лучше старайтесь тормозить заранее, чтобы в повороте или при маневрах у вас уже была правильная скорость.
Еще одна опасность торможения в повороте это занос и разворот. Если по каким то причинам задние колеса заблокировались(например зад на льду, а перед уже на асфальте), зад автомобиля начнет обгонять перед, что приводит к заносу или развороту.
В общем в повороте скорость уже должна быть правильной, а если и требуется тормозить, то плавно и очень внимательно.
Торможение двигателем
Многие автосайты пишут, что именно так надо тормозить на льду. Не слушайте их! Нет общего правила, а само по себе торможение двигателем хорошо далеко не всегда. К примеру, на своей переднеприводной машине я использую переход на пониженную и торможение двигателем, если мне необходимо сделать легкий занос, а ручником пользоваться не охота. Все дело в том, что когда вы жмете на тормоз, тормозят и задние и передние колеса. Передние тормозят для эффективности торможения, а задние для исключения раннего заноса. Если тормозят только задние, или только передние, это может привести к заносу. Поэтому торможение двигателем в чистом виде не стоит применять, если вы не любитель экстремальной езды. Торможение при включенной передаче даже на льду дает больше эффективности торможению, нежели просто торможение двигателем или торможение тормозами.
Теперь собственно про технику торможения двигателем. Убираете ногу с газа и готово) Я серьезно. Если эффективности торможения не хватает и позволяют обороты(на 1,5-2 тысячи меньше максимальных), можно переключиться на пониженную. При переключении на пониженную желательно сделать перегазовку, тоесть поднять обороты, а педаль сцепления отпускать плавно. Если не делать перегазовку, можно повредить трансмиссию, двигатель или получить долгожданный занос (ну а чего вы хотели при резком бросании сцепления при переходе на пониженную). Чем ниже передача, тем эффективнее торможение двигателем, и тем больше вероятность поймать занос.
Торможение двигателем на переднем приводе в повороте на каше в 80% случаев дает разворот. На гравии и большой скорости в 70% случаев будет разворот, если привод передний, а торможение двигателем слишком эффективное. Лучше не баловаться и понять где предел разворота, причем тренироваться только в безопасном для вас, окружающих и вашего автомобиля месте. И низачто не применяйте те приемы, которые вы никогда не делали.
Экстренное торможение
На прямой это просто тормоз в пол и все. Сцепление выжимается только при достижении малых оборотв двигателя и никак не раньше, а если вы будете успевать переключать передачи, это может выручить вас, например, когда опасность была спереди, но она исчезла но появилась опасность сбоку. Только не забудьте, что сзади могут ехать машины, и, если позволяет ситуация, сделайте сначала упреждающее торможение длительностью пол секунды, чтобы водитель сзади понял что щас будет экстренное торможение, потом отпустите на мгновение тормоз и тормозите до конца. Как только необходимость экстренно тормозить отпала, а машина еще движется, отпустите тормоз, чтобы дать шанс заднему оттормозиться и не «догнать» вас.
В повороте все сложнее. На асфальте и не запредельной скорости вероятность заноса не велика, но зимой, тормозя в повороте, можно запросто остаться без машины. Чтобы снизить вероятность заноса, необходимо движение по дуге превратить в набор прямых отрезков, а сама дуга(траектория автомобиля) будет похожа на многогранник, вписанный в полосу движения. Тормозим при этом только на прямых отрезках, а отпуская тормоз корректируем траекторию автомобиля, чтобы он не вышел за пределы полосы или дороги. Можно конечно экстренно тормозить до срыва, а при возникновении оного отпускать тормоз и поправлять машину, но на практике этому научиться крайне сложно. Под термином отпускать тормоз, в данном случае я имею в виду приотпустить педаль, и снизить эффективность торможения, а не полностью отпустить его.
Всегда держать автомобиль под контролем
Вынесу ка я это в отдельный пункт. Автомобиль более уязвим, когда у него отсутствует возможность рулить, тормозить и ускоряться. Если хотя бы одна из этих функций снизила свою эффективность, автомобиль становится уязвимым. Эффективность торможения снижается на скольком покрытии или при отказе тормозной системы. Эффективность ускорения снижается при неправльно выбранной передаче, и уж тем более при езде на нейтрали. Многих боковых ударов и заносов можно было бы избежать, если бы была включена правильная передача. Эффективность руления снижается при блокировке колес, при езде по гравию, льду или же при слишком большом значении поворота рулевых колес.
Выход простой:
Передача должна быть включена как можно чаще, и позволять вытянуть автомобиль.
Чем больше скорость, тем меньший поворот руля вы можете себе позволить. Или снижайте скорость или опять же снижайте скорость.
На льду и гравии скорость из правила выше должна быть в несколько раз ниже, так как порог срыва колес находится намного раньше.
Какую передачу выбрать и как правильно переключаться
Какую передачу выбрать и каков правильный алгоритм переключения — вопрос вроде тривиальный, но лишь для тех, кто привык ездить на механике и делает это достаточно длительное время. Как раз сейчас проходим это с женой. Времени, чтобы научиться, осталось мало, ведь на снежной дороге правильные навыки переключения очень сильно пригодятся. Итак, поменьше лирики.
Как вообще переключаться на механике
Разберем сначала самый простой случай, когда мы разгоняемся, и разгоняться будем без торможений до требуемой скорости. Вроде бы тронулись и перебирай себе передачи. Но не все так просто. Вот мы тронулись напервой передаче…. Ой. Подождите. Давайте вспомним как мы трогаемся. Включаем первую передачу и добавляем газу, чтобы обороты находились в районе 2000 оборотов в минуту, ну и для машин без тахометра мотор начинает работать немного громче. В этот момент отпускаем педаль сцепления до того момента, как машина не начнет проседать на заднюю ось. В этот момент начинаем регулировать тягу мотора, чтобы обороты не опускались ниже 1500-2000 оборотов и при этом начинаем плавно отпускать педаль сцепления. По мере набора скорости сцепление отпускаем все быстрее и быстрее, но сам по себе процесс достаточно плавный, хоть и быстро исполняемый.
Как только педаль сцепления отпущена полностью, начинаем плавно добавлять газ, чтобы скорость стала расти более менее стремительно. И вот обороты доходят до…. А вот тут возможны варианты. Можно крутить мотор до 3000, 4000, 5000, 6000 оборотов, а можно вообще переключаться на 2000 и даже ниже. Все зависит от требуемой динамики разгона. Если ваша задача выиграть заезд на четверть мили, то конечно же вам необходимо выводить мотор в режим максимальной мощности и держать его в таком режиме весь трек. Здесь важно знать характеристики вашей машины. Если максимальный крутящий момент достигается на 4000 оборотах, то после переключения на следующую передачу значение оборотов должно быть не ниже числа максимального крутящего момента. Таким образом, при максимальном моменте на 4000 оборотов необходимо раскрутить двигатель минимум до 5000-5500, чтобы после переключения двигатель резво продолжил разгоняться. Но мы ведь не на треке, и заезды на четверть мили устраивать не будем… Разумеется да. Будьте аккуратнее с разгоном. Лучше недоразогнаться, чем пере. Однако пример очень показателен. Чем выше число оборотов, тем динамичнее разгон. Следовательно, на каких оборотах переключаться, выбирать только вам, и только в зависимости от обстановки.
Как работать сцеплением при переключении
Сильно расписывать не буду. Единственное, что можно сказать, то сцепление, в общем случае необходимо выжимать быстро, а отпускать педаль плавно, дозируя силу сцепления двигателя с колесами, ведь в конце концов мы или душим колесами разгон двигателя, или же наоборот раскручиваем двигатель за счет кручения колес. Поэтому старайтесь не допускать ударов (когда двигатель крутится быстрее, чем нужно колесам) или клевков(когда двигатель крутится медленнее, чем необходимо колесам). Почему стараться избегать? Сейчас объясню:
Удары — они явно не прибавят жизни вашему диску сцепления, однако это не все. На снежной и тем более ледяной дороге, может последовать пробуксовка колес, что может привести к сносу передней оси у передне приводных и к заносу у заднеприводных. У полноприводных лотерея. Может поплыть вся машина целиком, а может отработать правило как для заднего так и для переднего привода.
Клевки — у заднеприводных может начаться занос(скорее снос конечно, но не встречал такого понятия) задней оси, у переднеприводных все тот же пресловутый снос передней оси. У полного привода как повезет, да и от привода зависит.
Что из этого хуже? Да и то и то достаточно неприятно, и оба явления могут привести к печальным последствиям.
Научились мы значит правильно работать со сцеплением, но ведь это пол дела. Помните я говорил про обороты, динамику, и что при отпускании сцепления мы обязательно душим или разгоняем двигатель. Все потому что практически невозможно выбрать идеальные обороты. Ну и ладно. Не реально значит не будем. Хотя подождите. Мы можем помочь двигателю, подведя обороты к необходимым. При разгоне, чем быстрее мы переключимся, тем меньше оборотов потеряем. Причем динамику потери оборотов мы можем регулировать педалью газа. Что? Вас учили отпускать педаль газа при переключении полностью? Забудьте. Полностью отпускать газ имеет смысл только при очень быстрых переключениях. Обычно же отпускается лишь часть газа. Допустим вы нажали на газ на 50%. Перед переключением ловим момент когда машина прекращает разгоняться, потом отпускаем еще немного газ, и переключаемся. Для примера нажали на 50% газ, раскрутили двигатель, потом на 40% почувствовали прекращение разгона, выжали сцепление, еще немного отпустили газ, чтобы обороты немного начали падать, и отпускаем педаль сцепления. Отпускаем, а не бросаем. В идеале обороты должны упасть до того числа, на котором бы ехала машина на той передаче, которую вы хотите включить. К примеру едем мы на второй, 3000 оборотов, скорость 50 км/ч. Надо переключиться на третью. На третьей передаче, машина бы ехала 50 км/ч на 2000 оборотов, следовательно, при переключении, обороты должны быть как можно ближе к 2000. К моменту отпускания сцепления, когда двигатель уже контачит с колесами хоть как то, можно слегка добавить газ. Это позволит избежать клевка, а ведь пассажиры клевки переваривают хуже, чем легкие ускорения. А теперь домашнее задание. Опишите логику переключения на пониженную. Шутю, шутю. Читайте)
Переключиться на пониженную сложнее чем на повышенную. Тоесть со второй на третью переключиться проще, чем с третьей на вторую. Объясню почему. Когда мы переключаемся со второй на третью, наша задача сделать обороты ниже, чем есть сейчас. Едем на 3000, после переключения должно быть 2000. А вот при переключении на пониженную было 3000, должно стать 4000. А двигатель разогнать сложнее, чем остановить. Вспоните хотя бы как легко вы глохнете, и каких усилий стоит тронуться. Так вот по сути есть две техники включения пониженной передачи:
Добавить двигателю оборотов, чтобы не разгонять его колесами
Очень плавно отпускать сцепление, чтобы не получить сильного клевка, ведь в некоторых случаях торможение двигателем(а ведь это именно оно и есть, когда мы не трогаем газ, и при этом есть сцепление двигателя с колесами) может быть ооочень эффективно.
Сразу скажу. Не вздумайте включать пониженную, если есть риск выхода за пределы рабочих оборотов двигателя. Допустим вы едете на пятой и у вас 5000 оборотов, а максимальные обороты 6000. Если вы переключитесь на 4ую, вам еще может повезти, но если вы переключитесь на две передачи ниже, тоесть на третью, то двигателю может стать совсем плохо. Конечно коробка передач устроена хитро, и врядли даст вам совершить такой акт вандализма, однако и коробки рвало и двигатели выходили из строя.
А вот переключиться на несколько передач вниз вполне нормальное явление. Допустим вы ехали с горы, и у вас была включена пятая передача(ну не правильно же, ведь с горы крайне желательно включать чтонибудь ниже прямой передачи) и тут вы тормозите. Но тормозите вы правильно, и сцепление не выжимаете. Вы же помните что передача должна быть включена как можно больше времени. Если на четвертой ехать не возможно, включайте третью, не возможно на третьей, включаем вторую. Ну так вот, ехали вы с горы на пятой, и тут приходится резко тормозить, потом оказалось, что заяц передумал перебегать дорогу, но у вас уже 1500 оборотов и вы катитесь в горку, куда ваш мотор не вытащит на таких скромных оборотах. Конечно нужно включить хотя бы четвертую, или лучше третью, чтобы резво набрать былую скорость, ведь ехать по трассе крайне медленно нельзя, а порой опасно(крайне медленно это 30-40 км/ч). Так вот подкинули оборотов и включая передачу, плавно отпускаем сцепление.
Какую передачу выбрать и как правильно переключаться
Ну очень филосовский вопрос. Давайте поразмышляем. Режимов езды на конкретной передаче у нас шесть.
Собственно теперь можно систематизировать алгоритмы выбора передачи(значение оборотов непосредственно перед переключением, разумеется условные значения, которые на ваше машине могут быть другими): 1500 об./мин 3000 об./мин 5500 об./мин
Разгон, за которым последует замедление Переключаемся на пониженную Отпускаем газ и замедляемся с тормозом или нет Отпускаем газ, имея в виду, что тормозить двигателем машина будет сильнее, чем на 3000
Разгон, за которым последует равномерное движение Не меняем передачу Переключаемся на повышенную Переключаемся на две повышенных
Равномерное движение, за которым с большой долей вероятности последует торможение или остановка Переключение на пониженную Отпускаем газ Отпускаем газ, но плавно, так как машина может клюнуть
Равномерное движение, за которым последует разгон Переключение на пониженную Не меняем передачу Включаем повышенную
Замедление за которым последует равномерное движение Не меняем передачу Включаем повышенную Переключаемся на две повышенных
Замедление, за которым последует разгон Переключение на пониженную Не меняем передачу Переключаемся на повышенную
Если увидели ошибку в таблице, напишите об этом в комментариях. Сразу скажу, что таблица скорее прибросочная, ведь ситуаций достаточно много, и все зависит исключительно от вашей способности прогнозировать и знания вашего автомобиля. Я дал лишь примерный ориентир.
Ну и напоследок отвечу на вопрос одного из читателей: «Опишите, пожалуйста, процесс переключения передач на скорости, с пониженной на повышенную и в каких случаях наоборот.
Если можно поподробнее, порядок конечно понятен: 1-я — только для того, чтобы трогаться… потом 2-3-4-5…
Но бывают моменты: едешь на 4 и тут затор или светофор, нужно притормозить, а тут зелёный и движение началось с медленной скоростью… надо-ли переходить на 3 или можно продолжить движение на 4, но медленно… и подобные нюансы…». Я обычно ориентируюсь из ситуации и скорости потока в целом. Допустим машины впереди ускоряются, однако видно, что через 5-6 машин поток снова тормозит. Смысла разгоняться попросту нету и движение можно продолжить на той передаче, на которой и ехали, а можно включить пониженную и регулировать ход автомобиля за счет ускорений и торможений двигателем. В моем случае все зависит от настроения , вероятности что кто то начнет втискиваться без предупреждения и прочих факторов, но чаще всего я переключаюсь на пониженную, чтобы все время держать мотор в тонусе, или другими словами в зоне комфортных и силовых оборотов.
Как выжимать сцепление и как оно работает, упражнения
В заметке описывается, как работает сцепление, как выжимать сцепление и как трогаться на механике. Для лучшего понимания, приведены примеры и описаны упражнения, которые я придумывал для обучения своей жены вождению.
Как работает сцепление и как выжимать сцепление
Это первое, чему надо научиться, иначе дальнейшая езда не доставит вам никакого удовольствия. Сперва надо понять, как работает сцепление. Не буду вдаваться в подробности устройства сцепления, а просто скажу, что педаль сцепления работает не как выключатель, а скорее как прищепка. Чем сильнее вы сжимаете прищепку, тем слабее она держит белье, или чем сильнее вы нажимаете на сцепление, тем меньше вращение двигателя сказывается на вращении колес. Если подробнее, то педаль сцепления ослабляет пружину, которая сильно смыкает два диска, но тереться друг об друга они перестают не сразу. Прижмите ладонь к дивану, и тяните её на себя, медленно уменьшая давление на ладонь. Чем меньше давите, тем меньше тащите с собой диван.
Педаль сцепления у нового автомобиля работает практически на всем ходе педали. По мере износа этого узла, полезный ход педали будет уменьшаться. У учебных машин, как правило, сцепление работает далеко не с пола. Кстати, надо сказать, что сцепление педаль достаточно тугая, и по мере старения легче не становится.
Все упражнения по троганию выполнять строго на прямой, где расстояние спереди и сзади до ближайшего препятствия не менее 30 метров. Иначе обучение троганию может плохо закончиться. Передние колеса должны стоять строго прямо.
Приступим к освоению педали. Сядьте в автомобиль. Удостоверьтесь, что машина стоит на ручном тормозе и сам ручник исправно держит машину. После этого выжмите педаль сцепления левой ногой и включите третью или четвертую передачу. На первой передаче машина может поехать, а на третьей или четвертой скорее заглохнет, чем поедет куда-то. Это нам и надо. Педаль выжата, передача включена. Начинаем плавно отпускать педаль сцепления. На газ при этом нажимать пока не надо. Настолько плавно, насколько это возможно. Пределом отпускания должна стать просадка машины. Также начнут падать обороты. Конечно, такое упражнение здоровья машине не прибавит, но и навредит несильно. Учиться то надо. Я на своем личном автомобиле так учил свою жену. Самое главное это действовать нежно. Итак, мы нашли предел. Вот обороты стали падать и задняя часть машины начала приседать. Теперь выжимаем педаль сцепления до пола, и повторяем упражнение. Чем больше мы тренируемся, тем чаще и точнее мы должны попадать на тот самый момент просадки. Бывает что сцепление опущено больше, чем надо, и машина вот-вот заглохнет, но вместо того, чтобы паниковать, быстрее исправляйте положение легким нажатием на педаль. После того, как у вас начнет получаться, выйдите из машины, и немного походите. Потом сядьте и сходу сделайте включение передачи и отпускание педали сцепления. Не забывайте проверять ручник. Просто убедитесь, что он поднят и не трогайте его все упражнение. Если вы все делаете сосредоточенно, то минут через 30-40 у вас должно начать получаться выжимать сцепление сходу и точно в цель. Большим плюсом будет чистое выполнение приема «завести машину, выжать сцепление, включить передачу, отпустить сцепление до порога срабатывания, выжать сцепление, выключение передачи». На следующий день повторите то, чему научились сегодня.
Кстати. Сцепление можно угробить, если перегреть его. Поэтому после нескольких попыток дайте отдохнуть машине. Можно даже заглушить при этом мотор.
Если это упражнение у вас получается, вам необходимо освоить навык резкого торможения. Для начала надо научиться тормозить хоть как-нибудь, главное вовремя. Как выработать навык резкого торможения, подробно описано в этой статье: освоение навыка торможения. Пока не прочитаете эту статью, дальше лучше не читайте.
Как трогаться на механике
День третий и вы уже умеете тормозить, в случае, если что-то пошло не так. Прекрасно. Перейдем к изучению вопроса, как трогаться на механике. Для этого нам необходимо научиться работать педалью газа. Упражнение достаточно простое. Садитесь за руль и ставите правую ногу на педаль газа. Теперь плавно нажимаете на газ и стараетесь понять отношение силы нажатия на педаль газа и числа оборотов двигателя. Естественно машина стоит на ручнике, передача выключена, и левая нога просто отдыхает. Немного побаловались педалью газа, а теперь переходим к боевым упражнениям. Загадываете число оборотов от 1000 до 2500 и стараетесь поймать и удержать это значение оборотов. Если машина не оборудована датчиком числа оборотов (тахометром) придется ориентироваться по звуку: «Немного громко, средняя громкость, ой как сильно громко». Наша задача повысить число оборотов, чтобы повысить силу двигателя (крутящий момент). Лучше конечно учиться на машине с тахометром. Загадали 2200 оборотов, и пытаемся поймать это значение на приборе. Как только поймали, педаль газа отпускаем, и пытаемся поймать это значение сходу. Как только у вас начало получаться, учимся трогаться.
Вот здесь вам точно понадобится второй человек, желательно опытный водитель, который подстрахует вас хотя бы ручным тормозом.
Снимаем машину с ручника, выжимаем сцепление, включаем первую передачу и заставляем двигатель работать на 2200 оборотов. Потом сами подберете оптимальное число оборотов, да и замечать не будете, как вы трогаетесь. Плавно отпускаем педаль сцепления до того самого момента, после чего начинаем контролировать чистоту работы двигателя. Если двигателю тяжело и машина начала трястись, немного вдавите педаль сцепления и дайте машине набрать скорость. По мере набора скорости отпускайте педаль сцепления до конца плавным движением. Параллельно дожимайте педаль газа. Как только педаль сцепления полностью отпущена, выжимайте сцепление и тормозите. После полной остановки, удерживая правую ногу на тормозе, включаете нейтральную передачу, после чего включайте заднюю передачу, и повторяйте процесс трогания точь-в-точь. Только учтите, что зачастую задняя передача сильнее первой, поэтому газа добавлять надо немного поменьше.
Если рассматривать это упражнение в ускоренном режиме, то должно получиться что-то вроде «Тронулись — Остановились — Тронулись — Остановились». Задача трогаться как можно быстрее (по времени, а не по скорости) и при этом плавно. Моей жене понадобилось всего 40 минут, чтобы научиться владеть педалью сцепления, тормозить и трогаться. Конечно, на первый раз мы не можем рассчитывать на профессиональное трогание и торможение, однако это дает нам возможность оттачивать уже приобретенный навык. После того, как у вас стало получаться трогаться и тормозить, выйдите из машины и немного походите. Повторите упражнение и оставьте машину отдыхать.
На следующий день ваша задача научиться трогаться без рывков и пробуксовывания колес, так, чтобы самому было приятно сидеть в машине. Точно так же надо научиться тормозить. В итоге вы должны научиться трогаться на рефлекторном уровне, не прибегая к помощи глаз и мозга. В идеале в будущем вы должны настолько владеть педалью сцепления и газа, что сможете держать машину на уклоне вверх неподвижно. Да для сцепления это не полезно, зато достаточно хорошо показывает, насколько хорошо вы научились взаимодействию с этими двумя педалями.
Обгон, неудачный обгон, частые ошибки и способы их исправления
Всякое бывает на дороге. Ошибаются даже профессионалы. Но чем тогда профи отличается от новичка? Реже ошибается, умеет исправлять ошибки. Обгон, пожалуй, самый опасный маневр на дороге. И казалось бы, ошибки допускать нельзя. Но повторюсь — бывает всякое. Как же действовать в случае, если ошибся при обгоне, или если заметил, что совершает ошибку другой?
Мы не рассчитали дистанцию до встречной машины
Итак, мы начали обгон, и не рассчитали дистанцию до встречного автомобиля. Выхода по сути два. Но начинаются они с одного действия. В первую очередь необходимо прижаться, на сколько это возможно, к обгоняемому автомобилю. Далее возможно два варианта событий. Или обгоняемый решил вам помочь, и скидывает скорость, что дает вам возможность завершить маневр. Или же вы действуете самостоятельно. Далее возможно еще два расклада. В первом случае встречная машина, завидев опасность, скидывает скорость и прижимается ближе к обочине, или встречная машина не меняет скорости и траектории (это присуще в первую очередь груженым фурам, у которых торможение не даст требуемого эффекта, а маневр на обочину может загубить груз и водителя). В последнем случае, нам придется завершать обгон, вернувшись за обгоняемого. Однако, если это двадцатиметровая фура, и мы находимся в передней её части, надо крепко подумать, успеем ли мы оттормозиться и встать за неё. Опасность торможения на обгоне заключается в том, что оттормозившись, мы должны вернуться в ряд, где, скорее всего, тоже едут машины, и вставая в ряд, мы должны ехать со скоростью потока, чтобы не спровоцировать ДТП. А вот скинуть скорость до скорости ниже потоковой, а потом её набрать может далеко не каждый автомобиль. Есть конечно вариант уйти на встречную обочину, но во-первых ехать по обочине достаточно сложно, а во-вторых велика вероятность, что на ту же обочину поедет встречная машина. В этом случае ДТП не избежать. Так что стоит запомнить: маневр на встречную обочину совершается от безысходности, и только в том случае, если вы точно уверены, что встречная машина не поедет туда же. Во всех остальных случаях мы пытаемся завершить обгон, или до конца обогнав обгоняемую машину, или вернувшись за неё. Кстати не забывайте про такую категорию людей, которые любят поиграть со смертью, и намеренно не дают обогнать себя, прибегая к ускорению или торможению. Исключительное меньшинство просто не дают вернуться в полосу, будь то встать вам спереди обгоняемого либо сзади. Здесь, как говорится, приходится выбирать из двух зол меньшее, и плавно отдавливать такого водителя на обочину, будучи готовым мять свою и чужую машины (выбор стоит между жизнью и имуществом). С большей долей вероятности этот маневр его напугает и он примет меры по избеганию ДТП, но конфликтной ситуации впоследствии избежать вряд ли получится. Так что будьте готовы к тому, что этот водитель вас обгонит (если находится сзади) и начнет резко тормозить, порой до полной остановки. Если такое произошло, закройте все двери в машине и старайтесь не прижиматься к машине этого водителя вплотную. Достаточно много подобных разборок заканчивается исключительно криками, однако и автомобиль может пострадать. Если водитель обгоняемого авто нанес повреждения вашему автомобилю, не спешите бежать и мстить ему. Скорее всего, он находится в состоянии аффекта, и не отвечает за свои поступки. Запишите номер автомобиля нарушителя, и позвоните в ближайшую дежурную часть, указав ваше место расположения и причину звонка.
И последнее в этой части заметки. Никогда не совершайте резких движений рулем и педалями газа и тормоза. Это опасно. Даже машина на самой блистательной резине со всеми известными системами активной безопасности может потерять устойчивость и пуститься в снос или занос. В худшем случае занос может перейти в кувыркание по дороге или ритмичный занос, из которого выйти могут только единицы, и то не всегда, а по воле случая.
Мы заметили, что обгоняющий нас не успевает
Данный вид ошибки на обгоне имеет два исхода. В первом случае обгоняющий пытается вернуться в полосу между вами и сзади едущим автомобилем. Во втором случае обгоняющий пытается завершить обгон, после вас. Первое ваше действие универсально. Прижмитесь к своей обочине. Далее или ускорьтесь, чтобы обгоняющий мог вернуться в полосу встав за вами, или притормозите, если обгоняющий планирует завершить маневр, обогнав вас. Не надо решать за обгоняющего, куда он будет вставать. И только точно убедившись, что вы правильно прочитали маневр обгоняющего, можно прибегать к каким либо действиям. В этой ситуации самые неправильные мысли это «Я еду по правилам, а он пусть сам выкручивается», «Нечего было обгонять» и подобные. Забудьте о чьей либо правоте. Человек в опасности. И его жизнь зависит от ваших действий. Так что самым правильным действием с вашей стороны будет предоставить ему все условия для безопасного завершения обгона. Эмоциям на дороге не место.
Мы начали обгон, и тут с прилегающей территории выезжает машина
Очень часто мне встречаются подобные ситуации, и как только будет заснятое видео, я напишу об этом отдельно. Однако такие ситуации часты. Основных ситуации две. В первом случае машина с прилегающей территории выезжает в попутном направлении. Самая распространенная причина: при выезде с прилегающей водитель вас не видел (в этот момент вы были как раз за обгоняемой), и начал выезжать, думая что кроме обгоняемой вами машины никого нету. Во втором случае машина выезжает с прилегающей территории во встречном направлении. В этой ситуации самая частая причина: водитель выезжающего с прилегающей автомобиля смотрит в ту сторону, от куда, по его мнению, может исходить бОльшая опасность, а именно назад, и забывает при этом смотреть куда едет его машина, и что перед ней происходит. В таких случаях по возможности лучше вернуться на прежнее место, но если ситуация не позволяет, заканчивать обгон, прижавшись как можно ближе к обгоняемому. Ну и зная, как ошибаются другие, стараемся не повторять их ошибок. Смотреть надо во все стороны, при выезде на дорогу, а если есть сомнение, лучше подождать.
Ну и, разумеется, поделюсь своим опытом, как избегать подобных ситуаций. При совершении обгона берите дистанцию с запасом. Если закралась хоть капелька сомнения, обгон совершать не стоит. Обращайте внимание на прилегающие территории и второстепенные дороги. Если видите уверенно движущиеся на выезд машины, старайтесь избегать обгона в таких ситуациях. Водители этих автомобилей, как правило, вас не видят. Чаще смотрите в зеркала, и анализируйте действия обгоняющих вас. Владея полной обстановкой на дороге, проще избегать собственных ошибок, и помогать исправлять чужие. Совершайте обгон только в том случае, если уверены на 100500%, что успеете его завершить, или исправить свои и чужие ошибки.
Внимательность на дороге, с чего начать учиться
Призадумался тут недавно о внимательности на дороге. Фактор достаточно нужный для безопасного вождения. Однако одно дело внимательность от природы, а совсем другое дело — внимательность за рулем. Вот к чему я пришел в процессе рассуждений.
Наверное, логично начать с определения слова внимательность, или точнее что я вкладываю в это понятие. Смысл такой: внимательность за рулем дает возможность вовремя предотвратить сложившуюся ситуацию, или же просто не допустить её.
С чего начинать учиться внимательности
Первое, что необходимо сделать, это начать ездить на правильной скорости, которая полностью адекватна как вашей реакции, так и текущей обстановке. Я не ГИБДД, чтобы говорить вам, что ездить нужно по правилам, соблюдая скоростной режим. Сам порой превышаю. Но при этом превышение превышению рознь. Знаки ограничения скорости дают мне информацию о том, что на следующем участке дороги есть какие-то факторы, которые и обязывают снизить скорость. Это может быть или школа, или достаточно извилистая дорога, на которой просматривается всего 100-200 метров полотна впереди. Это может быть слишком близкое расположение частных домов к дороге. В конце концов, впереди может быть разбитая дорога или гравийка и ехать быстрее положенного просто опасно. Да много чего. И моя обязанность, как водителя, понять, чего стоит опасаться на этом участке. Разумеется, лишено всякого смысла лететь на скорости 100 км/ч там, где стоит ограничение в 40км/ч. Если не понятно, почему стоит знак, просто снижаем скорость, до требуемой и наслаждаемся плавной ездой. Если же опасность впереди прочитана на 100% правильно, едем с такой скоростью, на которой сможем вовремя среагировать и избежать каких-либо последствий. Кстати, иногда бывает так, что разрешенная скорость достаточно абсудрна, и двигаться с ней опасно. К примеру, трасса со своими 90 км/ч, остановка на которой множество дачников, которые едут с дачного поселка черед дорогу.
Следующий пункт, это умение быстро читать информацию, какая бы она ни была. Смотрим мы в зеркало заднего вида — значит время просмотра должно быть минимально, ведь пока мы оцениваем обстановку сзади, спереди она меняется, и потребуется еще какое то время, чтобы адаптироваться к новым условиям. Чем быстрее мы умеем получать информацию, тем меньше времени тратим на отведение взгляда в сторону. Это касается просмотра заднего зеркала, изучения обстановки на пересекаемой главной дороге, оценки дорожных знаков, получения информации о скорости на приборной доске и много другого, на что мы вынуждены отводить взгляд.
Далее стоит упомянуть умение предугадывать ситуации, и чем быстрее мы это делаем, тем дешевле нам обойдется езда. К примеру, обгоняет нас в потоке автомобиль, двигаясь при этом на скорости, значительно превышающей нашу. Полосы две, мы в правой, в левой едет машина, которая заставит обгоняющего сразу перед нами совершить перестроение. Причем дистанция между нами и машиной в левом ряду не велика, а значит есть вероятность, что обгоняющий нас подрежет. Следовательно, имеет смысл заранее скинуть скорость, увеличив при этом дистанцию с машиной в левом ряду и в разы сократить вероятность подрезания. Для того, чтобы уметь читать такие ситуации, достаточно полезно просматривать, на том же ютубе, ролики про аварии и «водятлов».
Следующее, что надо учитывать, это препятствия, которые скрывают от нашего взгляда пешеходов и другие дороги. Если мы видим на обочине большой мусорный бак, а дорога при этом расположена недалеко от школы, или в частном секторе, велика вероятность того, что из-за бака кто-нибудь может выскочить.
Наличие вблизи дороги людей и животных автоматически увеличивает риск ДТП с участием последних. Особенно если пешеход пьян. Животные тоже зачастую не понимают, что машины большие и смертоносные и спокойненько меняют свою траекторию. Ну о детишках на велосипедах и мопедистах даже говорить не стоит.
В общем, наша внимательность складывается из:
- адекватной скорости
- минимального времени отвлечения от дороги впереди
- умения предугадывать ситуации
Машина зимой. Как остаться водителем.
Зима, это такое прекрасное время года, которое наступает внезапно. К сожалению, приходится начинать с этих фраз. Ведь подготовленный к зиме автомобиль должен без проблем заводиться хотя бы до -25 градусов. Но для того, чтобы подготовить машину к зимнему запуску, надо знать, как её готовить. Про это и напишу. Машину к зиме вы сможете, прочитав эту статью до конца.
Готовим масло и аккумулятор.
Начинать подготовку надо с замены масла и подготовки аккумулятора. Масло должно быть вязкостью не выше 10W-XX. Чем ниже это число, тем ниже температура застывания. Есть масла 5W-XX которые называют всесезонными. По сути это так. Сделаю лишь замечание: никогда не лейте в машину масло без допусков от производителя вашего автомобиля. Ну и если ваш автомобиль расходует слишком много масла, и вы подливаете раз в неделю по литру, это не повод не менять масло к зиме. Даже если у вас машина с магическим «longlife service», дающий возможность менять масло каждые 30000 км, к зиме масло все равно надо менять.
Аккумулятор необходимо полностью зарядить до наступления морозов. Старайтесь никого не прикуривать. Прикуривание чужого авто не только может спалить проводку вашей машины, но и гарантированно вытягивает из вашего аккумулятора емкость. А если все же решили кого-то прикурить, прокатитесь хотя бы 30-40 минут по городу, чтобы восполнить потери емкости аккумулятора. Если вы решили приобрести новый аккумулятор к зиме, я вас только поддержу – очень мудрое решение. Не стесняйтесь приобретать аккумулятор с высокой емкостью. Самое главное – размер аккумулятора должен подходить для вашей машины. А то, что он 90A/ч вместо штатных 45а/ч, так это ничего страшного. Емкость у этого аккумулятора выше, а значит, он будет лучше прокручивать двигатель, а значит быстрее заводить двигатель, у него будет больший ресурс для «масланий», если машина не завелась, у него в конце концов выше стойкость к замерзанию. Просто раз в неделю дайте машине прокатиться по трассе или по городу, но не в пробках и не 10 минут. А еще лучше давать ему раз в месяц зарядку.
Электрика.
Это были азы. Далее стоит обратить внимание на электрику автомобиля. Свечи должны быть как можно свежее, особенно если двигатель расходует много масла. Высоковольтные провода, они же бронепровода, должны быть с целой и эластичной изоляцией. Если у вас инжекторный мотор, то стоит так же обратить внимание на форсунки, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры всасываемого воздуха.
Свечи и высоковольтные провода осматриваются визуально. Свечи должны быть кирпичного цвета и без налета. Если свечи черные и с большим количеством налета, значит в камере сгорания что-то не так, а свечи вполне возможно уже работают не так, как должны.
Высоковольтные провода проверяются на гибкость. Они должны быть достаточно гибкими. Дополнительно, в темное время суток, побрызгайте на ВВ провода водой из распылителя для цветов. Если увидите искрение, значит изоляция проводов не в порядке и их стоит заменить. Причем я рекомендую менять провода разом, так как если устал хотя бы один провод, значит скоро устанут и остальные.
Форсунки можно проверить только на специальном стенде. Если вы ездите на хорошем бензине, вероятность чистоты форсунок выше. Датчики можно проверить только по их показаниям или по компьютерной диагностике. Если по датчику были ошибки, их необходимо сбросить, и покататься. Если после покатушек датчик не выкинул ошибку снова, значит или не было достигнуто условий его неработоспособности, или он исправен. Самый надежный способ, конечно же, сравнить показания датчика с реальными условиями. К примеру, посмотреть на остывшем моторе температуру, которая пришла на блок управления двигателем и сравнить с температурой окружающей среды. Датчик массового расхода воздуха можно проверить, только сделав заезд с места и холостых оборотов, до отсечки, и сравнить с эталонными значениями, которые можно взять, к примеру, на форумах или попросить записать знакомого с точно такой же машиной. Сравниваются графики показаний датчика. Датчик температуры всасываемого воздуха должен показывать на холодную примерно ту же температуру что и температура окружающей среды, а по мере прогрева мотора должна расти разница между средой и показаниями датчика.
Фильтры
Не буду особо здесь что-то расписывать. Чтобы не потели окна в машине, надо заменить салонный фильтр, так же замене подлежат масляный и топливный фильтры. Салонный фильтр на зиму можно вообще убирать, но только в крайнем случае, так как это не прибавит жизни радиатору отопления, который без фильтра примет на себя все взвеси в воздухе.
Резинотехнические детали
Перед зимой необходимо убедиться в плотности и герметичности всех соединений. Это:
Тормозные шланги
Топливные шланги
Места внедрения датчиков температуры охлаждающей жидкости, температуры масла, уровня масла, уровня охлаждающей жидкости
Гидравлические шланги усилителя руля
Уплотнения валов двигателя, они же сальники
Ремни, они должны быть без трещин и распусканий корда
Водяная помпа
Прокладки картера и клапанных крышек
Если что-то не герметично, или потресканы ремни, то велика вероятность того, что расход жидкостей увеличится из-за течей, а ремни может оборвать, и обязательно в самый неподходящий момент.
Проверка регулировки клапанов, чистота дроссельной заслонки
Как бы ни странно звучало, но многие забывают, что неисправные гидрокомпенсаторы или неотрегулированные клапана, способны усложнить запуск двигателя, ровно, как и грязная или неисправная дроссельная заслонка. Если на холостых оборотах вы слышите цокот, исходящий от двигателя, стоит задуматься о проверке регулировок клапанов, а так, как у машин с гидрокомпенсаторами клапана не регулируются, имеет смысл заменить гидрокомпенсаторы или хотя бы почистить их (процедура скорее кустарная, и никто в сервисе вам её делать не будет; только своими руками). Дроссельную заслонку дополнительно необходимо адаптировать, особенно после чистки. Адаптируется она при помощи диагностического оборудования.
Прочие мелочи для комфорта
Вот ничто и не мешает нам ездить. Но есть вещи, которые делают нашу жизнь проще. Не буду расписывать трактат на три страницы, а просто перечислю, что я обычно приобретаю, чтобы окончательно быть готовым к зиме:
Щетка для уборки снега со встроенным скребком
Зимние щетки стеклоочистителя. Лично я предпочитаю каркасные упакованные. Хотя вы можете приобрести бескаркасные
Литр масла, на котором езжу
Литр антифриза
Пол литра гидравлической жидкости
Грамм 300 тормозной жидкости
Трос для буксировки
Провода для прикуривания
Это была подготовка к зиме. Непосредственно зимой необходимо применять присадки «антигель» для владельцев дизельных машин, так как именно они защищают топливо от «загустения», а значит, ваш дизельный мотор не замерзнет на ходу, как это часто происходит с общественным транспортом в лютые морозы. Владельцы бензиновых моторов не должны расслабляться, и хотя бы раз в месяц лить «антиводу», или попросту спирт, в бак, чтобы убрать из бака всю воду, которая может замерзнуть в ненужном месте и блокировать работу мотора. Стакана чистого спирта на полный бак вполне достаточно. Напоминаю, что любая присадка льется в бак перед заливкой бензина, чтобы вся эта смесь могла размешаться.
Управление автомобилем на льду, гравии, песке и прочих опасных покрытиях
Порой приходится ездить в условиях гололеда, снежной каши, или просто ехать по гравийной дороге или песчаному пляжу. Еще реже, но более опасно, приходится съезжать на обочину для избежания аварийной ситуации. Есть еще размытая грунтовая дорога.
Техника движения по нестабильному покрытию в целом одинакова для любой такой дороги. Единственное, чем отличаются эти ситуации возможность или невозможность оказаться на таком покрытии на более низкой скорости чем есть.
С чего начать?
С анализа своей резины. При движении по гололеду, предпочтение отдается шипованной резине или достаточно качественной липучке. При движении по грязи решающим фактором будут крупные шашечки в протекторе. При движении по гравию сказывается ширина резины. Чем резина шире, тем менее стабильно будет вести себя автомобиль. Изучить свойства резины можно на специальных площадках, или в безопасных безлюдных местах, где в случае ошибки ни вам, ни вашему автомобилю ничего не угрожает (к примеру, в поле, но никак не во дворе, в котором никто не гуляет, так как в пустом дворе всегда есть кому кинуться под колеса).
Но я же не могу менять резину в зависимости от того куда еду. Да. Вы абсолютно правы. Но знание свойств резины, на которой передвигаемся, дает преимущество. А если вы не знаете, как поведет себя резина на данном участке, самым правильным решением будет снижение скорости до такого значения, при котором машину можно будет безопасно остановить даже на летней резине в гололед.
А как оценить качество покрытия? Во-первых, по равномерности цвета. Если мы едем по асфальту и видим, к примеру, темное пятно, явно не похожее на заплатку, надо по возможности снизить скорость, а при подъезде к пятну или участку дороги внимательно рассмотреть его. Если не удается понять, что с дорогой, лучше скинуть скорость. Педаль тормоза при этом необходимо отпустить до того, как вы въезжаете на странный участок.
Самые опасные маневры на нестабильном участке, это вращение рулем с добавлением/отпусканием газа или торможением. В этом случае машину может закрутить или наоборот скинуть с траектории (повернули руль, а машина не начала поворачивать). Не стоит надеяться на системы ABS и ESP. Далеко не всегда они помогают.
Самое главное правило, это очень плавные движения рулем, нежная работа тормозом и газом. Любое резкое движение может стать роковым.
Самая неприятная ситуация, требующая молниеносной реакции и отточенных навыков, это уход на обочину во избежание ДТП. Запомните. Нельзя уходить на обочину с нажатой педалью тормоза или газа. Это гарантированный улет или разворот. На переднеприводном авто даем небольшое натяжение в момент ухода, но не газуем, что есть мочи. На заднеприводном авто просто убираем ногу с тормоза(передача при этом включена). Полноприводные авто требуют постоянного нажатия на педаль газа. Не надо добавлять газ, или наоборот скидывать. Это касается именно автомобилей с постоянным полным приводом. Машины с подключаемым полным приводом до момента подключения(подключается как правило при большой нагрузке или пробуксовке главной оси) ведут себя, как передне(реже задне) приводные авто. Следовательно, легкий натяг не даст машине уйти в занос. Если переборщите с газом, может подключиться задний привод, и машину, скорее всего, развернет со всеми вытекающими.
Когда вы попали на обочину и критичная ситуация миновала, так же плавно уходим на асфальт или останавливаемся, по прежнему, не принимая резких движений. Будьте начеку. Движения одновременно по разным покрытиям непредсказуемо.
Отдельно хочу отметить зимние условия каши и так называемые ребра на дороге(снежные бордюры между колеями от колес, а также между полосами). При попадании одной стороны на это снежное ребро, а другой при этом на ровную скользкую поверхность происходит разворот машины. Меня так разворачивало. Еле как вывел машину из заноса, будучи развернутым уже на 90 градусов. Рецепт все тот же. Газуем адекватно приводу и не делаем резких движений.
Рассказывать какие-то приемы для выправления машины я намеренно не буду. Теория здесь не приемлема и ни к чему хорошему не приведет. Для этого нужен именно личный опыт. Если хотите иметь связь с вашей машиной постоянно, тренируйтесь на специальных площадках и автодромах, или обратитесь к инструктору по экстремальному вождению. Эти навыки позволяют не терять самообладание даже в самой критичной ситуации.
Вывод заметки такой: внимательнее следите за дорогой, изучайте по мере возможности предел способностей вашего авто, и никогда не приближайтесь к нему больше чем на 80%, не совершайте резких движений, если только это не вопрос жизни или смерти.
Точка принятия решения, или действуем за рулем как летчики
Давненько уже читал я «раздумья ездового пса» Василия Васильевича Ершова. Читается на одном духу, а самое главное — до сих пор не выпадает у меня эта книга из головы. Чем летчик отличается от водителя? С одной стороны ничем — ведь и тот и другой управляет транспортом, с другой у летчиков ответственность и цена ошибки в порядки раз выше. И уж у кого, а у летчиков необходимо учиться в первую очередь.Первое, что у меня засело в голове, это как раз точка принятия решения, или другими словами некая отметка в пространстве, далее которой нельзя менять тактику, технику и намеченные цели. Вот допустим мы едем по дороге, и планируем двигаться в прямом направлении, но внезапно пассажир вскрикивает «Сюда надо было поворачивать!». Кто то попросту не послушает такого пассажира, а ведь кто то может резко крутануть руля. Почему у летчиков возник такой термин как точка принятия решения. А ведь просто все. Когда самолет идет на взлет, ему требуется определенное расстояние и время, для того, чтобы прекратить взлет (или посадку) и вернуть машину в предыдущее состояние(или состояние стабильного полета или полная остановка). А почему в машине должно быть по другому? В той же ситуации с поворотом во двор требуется время чтобы снизить скорость, убедиться что справа никого нету, перестроиться и выполнить поворот. С другой стороны машина не самолет, и маневр «захода на второй круг» не столь дорогая операция. У меня в жизни было три больших захода на второй круг. Все они были благодаря GPS навигатору или пассажирам, которые не своевременно сообщали изменение маршрута. Всегда была одна реакция «Ну и что теперь, сейчас еще разочек тут проедем». Правда заход на второй круг занимал до одного часу времени, но это было лучше, чем на скорости 70км/ч резко повернуть из третьего ряда на съезд на развязку. В общем любое движение на автомобиле должно быть запланированное, плавное, а не резкое спонтанное.
Еще один момент, который мне очень нравится у летчиков это их карты. Те самые, которые содержат список действий и проверок, предшествующих какому-либо рейсовому событию. У летчиков карты выполняются при выходе на взлетную полосу, при выходе на взлет, при заходе на посадку и при маневрировании после посадки, а так же при нештатных ситуациях. В машине такие карты будут так же полезны, а действий в них будет не столь много как в авиации. К примеру, отъезд от заправки в обязательном порядке требует закрытого бака, и пистолета, который вставлен в свой держатель. Не проверив эти два пункта, движение от бензоколонки начинать нельзя. При начале движения, в обязательном порядке, необходимо убедиться, что исправно рулевое управление и тормозная система, а на траектории автомобиля нету препятствий и людей. Раз в месяц автомобилю необходим осмотр всех жидкостей на их наличие и уровень(можете чаще, лучше чаще). Лично у меня в голове карты действий составлены на большую часть ситуаций, однако как и летчики, последнее слово всегда за водителем. Но есть такие пункты в картах, которые выполнять стоит всегда. Делаем перестроение: включить поворотник, посмотреть в зеркало, выбрать окно для перестроения, перестроиться. Чем не карта. А в этом процессе есть точка, после которой перестроение проводить нецелесообразно, так как успех дельнейшей поездки не гарантирован — это и есть точка принятия решения.
Я всегда помечаю дорогу образными маркерами, рисуя глиссаду(правильный курс, который приведет меня туда, куда я запланировал попасть через 3-5 секунд), точки и коридоры, где маневры не допустимы, точки, где я должен осмотреть пешеходный переход на наличие пешеходов, точки, где я должен принять решение, ехать на этот зеленый, или применить тактику «слива», снижая скорость так, чтобы остановиться на желтый или красный.
Если эти вещи применять ежедневно, они прочно войдут в обиход, собственная самокритичность повысится, а безопасность движения станет намного выше, как для вас так и для окружающих водителей.
Астра H с мотром 1.4 XEP, при заводке холодного двигателя отчётливо слышен цёкот (около 2 секунд). Скажите, пожалуйста, не особенность ли это цепного мотора? 
вот и думай