Ваше мнение: что лучше - бензин или дизель? а может газ?

Вчера за 10 минут, которые шел из гаража домой, по пути встретил двоих "тарахтящих": предпоследний Авенсис и 211 мерс. Машины довольно свежие, оба водятла кого-то ждали.

Широкомордый, Вам таки преподом в автотракторный в БНТУ. Однозначно
И воздух в цилиндрах дизеля сам сжимается до температуры возгорания соляры и соляра самотеком в цилиндры течет... на это затрачивать энергию не надо...

Закончили офф!!!

из-за изначального сильного разрежения в цилиндре

на этой фразе нетрудно заполучить ментальный инсульт

Широкомордый,

Во-первых, из-за изначального сильного разрежения в цилиндре, расширяющиеся продукты сгорания смеси сначала покроют это разрежение, и уж только затем появится давление для того чтобы толкнуть поршень

А такт сжатия в бензиновом двигателе что отсутствует?

Roman4x4, Ну в обычной бензинке без всяких VVT кроме высоковольтной цепи вообще не представляю что может сломаться.....
а вспомнил.... кат и лямбды..... но они по стоимости сейчас в пределах 4 листов

oleg213, Расходомер? а какого ему лететь, если нет газа и нет неисправностей в зажигании?
Бензонасос.... это да.... Аж целых 50 уй стоит...

VladimG:

Roman4x4:

VladimG:

А что дорогого в обслуге м57? и почему сервис часто? Если по индикатору ездить и лить правильное масло то получится где то 25 тыс до ТО. А если по уму - то раз в 15. Если мотор живой то сейчас расходники на него стоят дешевле чем на современных малолитражек. Да и по трассе можно на круизе в 5 вложиться особо не напрягаясь (на механике)

По уму масло меняется раз в 8 тысяч, особенно если по городу много ездить, и на масле не экономить. На бензине раз в 10 тысяч.
Там патрубок от турбины треснул, тут у форсунки коррекция уплывает. Вроде и не космические деньги на ремонт, а подсасывает бюджет. У бенза этих деталей нет.
530дА в городе с удовольствием выкушивает 12 литров, на трассе 7-7,5, это если не пенсионерить... На бензине было бы 15 и 8..

Патрубок от турбины менял сам два года назад -стоил 30 угрюмых енотов на малине (не было времени искать), коррекция по форсам за три года и 150 тыс не "уплывала" в криминал ни разу. Из дорогого - воздушный фильтр, и маслоотделитель. Больше супервложений вспомнить не могу. Ах да: масло (ситнтетику) менять ра в 8 тыс - паранойя.

+100500
И вообще если говорить то М57 мотор(недаром вот уже сколько времени этот мотор получает высшие оценки по многим показателям,уже даже есть экземпляры которые прошли больше млн.км) намного надёжнее чем бензинки особенно которые из последних N52 с 2.5 двиглом

Вот вся инфа и наблюдения по бензиновым БМВ моторам за последнее время.

M52
Первый двигатель с "экологической" ВКГ - система вентиляции через клапан с опорным атмосферным давлением. Температура открытия термостата 88-92 градуса - ощутимо выше ДВС первого поколения. Проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Рейтинг надежности: 5/5.
Кольца:4/5.
Колпачки:4/5.

M52TU
Существенное отличие - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы смещен в сторону частичных нагрузок. Масло окисляется более интенсивно, чем на двигателях "старого" типа. Результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега до 150-180 ткм. Расход масла может начаться и на более раннем периоде, чему способствует городская эксплуатация. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, капризный к качеству масла.

Рейтинг надежности: 4/5.
Кольца:4/5.
Колпачки:5/5.

M54
Лидер по обращениям. В данном контексте, почти копия предыдущего мотора. Проблемный период начинается на рубеже 160-180 ткм (обычно 5-6 лет), когда начинается подлегание маслосъемных колец и становится заметным износ направляющих втулок выпускных клапанов, сопровождающийся течью задубевших от высокой температуры сальников. С пробега 150 ткм (или возраста более 7 лет) ожидаем стабильно высокий расход масла, не менее 3 л на 10000 км. Кризис (точка необратимости) наступает к пробегу 260-280. К 300 и далее, совокупный установившийся расход масла может достигать 1-2 л на 1000 км. Если "залегшие" кольца укатывали последние полгода и более, резко возрастает вероятность их износа. Среднестатистически, расход масла в случае проблем средней тяжести, может быть снижен в 2-2,5 раза. Наиболее проблематичными, из моторов вышерассмотренной серии, являются моторы объемом 2,2 л - номинально высокая СЖ и рабочий режим, смещенный в сторону высоких оборотов - минус около 30% от ресурса B25/B30.

Рейтинг надежности: 4/5.
Кольца:3/5.
Колпачки:4/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52B25AF
"Горячий" по режиму термостатирования и компоновке моторного отсека мотор. Проблемы с залеганием (степень всегда выше средней) касаются 100% исследованных экземпляров с пробегом >40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с мск. К пробегу 80-100 км и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземплярам не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет.

Рейтинг надежности: 2/5.
Кольца:2/5.
Колпачки:2/5.

N52B30
Ресурс, относительно 2,5 литровой модели, можно оценивать как в 1,5 раза более долговечный - при той же склонности к залеганию колец, расход масла может быть меньшим, что может быть объяснено иными пружинными свойствами колец.

Рейтинг надежности: 2/5.
Кольца:3/5.
Колпачки:2/5.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

M60
Относительно проблемен только в силу возраста, при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562"". В случае повреждения мембраны клапана, заливает 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра.

Рейтинг надежности: 4/5.
Кольца:4/5.
Колпачки:5/5.

M62TU
Получил управляемый термостат с точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу. Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов. В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU).

Рейтинг надежности: 4/5.
Кольца:3/5.
Колпачки:4/5.

N62
Запоминается, в первую очередь, отличным ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальными измерениями ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, среди автомобилей с такими двигателями встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ средней степени (касается, разумеется, кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние, в целом хорошие. Главная проблема, даже беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет для автомобилей в кузове Е65, почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм.
Примечательно, что недымящая "семерка" с таким ДВС, скорее исключение, чем правило.

Рейтинг надежности: 4/5.
Кольца:4/5.
Колпачки:2/5.

N46B20
Современное поколение 4-х цилиндровых ДВС, с полным набором болезней старших товарищей. Пробег "беспроблемности" заканчивается на рубеже 40-60 ткм, к 80-100 происходит потеря подвижности колец, к 120-130 - конец ресурса поршневых колец ДВС. Маслосъемные колпачки требуют замены к 60-80 ткм. В обоих случаях, возможен расход масла близкий к 1 л на 1000 км. Классический набор болезней 4-5 летнего двигателя - "заедание" Valvetronic, ошибки по соленоидам VANOS, а также ошибки датчиков кислорода и датчика "качества" масла в картере - такие ДВС имеют отложения тяжелых нефтяных фракций. Ни одного беспроблемного ДВС, в возрасте старше трех лет, не было выявлено за все время наблюдений. Без предварительной диагностики, шансы купить живой мотор практически отсутствуют.

Рейтинг надежности: 2/5.
Кольца:2/5.
Колпачки:2/5.

Кратко о V12:

M70, M73, M73N - фактически, M20B25x2 + более горячий (чем новее поколение, чем горячее) термостат и КВКГ. У M70 даже при среднем износе колец, расход масла может отсутствовать. M73 по ресурсу, должен быть примерно аналогичен M62. M73N рассматривать не приходилось, но его ресурс и надежность в этом смысле, под сомнением - термостатируется при 105 градусах.

N73 - исследованные экземпляры показали неплохую обратимость по поршневым кольцам. Возможно, по надежности должны быть примерно аналогичны N62.

S-моторы.

Все "спортивные" моторы рассчитаны на эффективную эксплуатацию в режиме номинальных нагрузок и не отягчены излишними экологическими системами. Режим термостатирования для всех без исключения моторов, начиная с M20 блока и заканчивая современными, V-образными, около 80 градусов, что автоматически обеспечивает надежность в виду благоприятного теплового режима.

The_crow:

Вот вся инфа и наблюдения по бензиновым БМВ моторам за последнее время.

Бурная фантазия, желающих засветиться "спецов".
То, что в целом это булшит, а не инфа говорит масштаб обзора - 10 лет тщательного анализа тысяч экземпляров моторов каждого семейства надо сделать, чтобы хоть часть заявленного утверждать.

Это кто же такой богатый временем и деньгами провел такую работу?

The_crow,
Ну ладно еще собирать данные о траблах.
А вот "Рейтинг надежности" и прочие обобщения не более чем реклама.