Современные моторы: TDI vs VTEC и аналоги

Plastik,

не согласен, это была как раз таки продвинутая система... но сложная...

Продвинутая система с конца 80-х была на порше.

Сместить гидравликой вал в сторону - это просто 100-летний опыт моторостроения. Эффективность этого метода увеличилась когда в добавок стало возможным впрыскивать топливо по программе.

Вот и все.

Нормальные мотородизайнеры даже не смотрели в эту сторону, т.к. эффективнее просто поставить турбину.

Berezina, если не в курсе - втек появился в 88-89 на интеграх, затем перешел на цивики и аккорды...

эффективнее просто поставить турбину

эффективнее то да, но ресурс страдал... хонда декларировала в 90-х ресурс в 750 тысяч - путь турбины был не для нее... а вот с втек нужный пробег можно достигнуть

Berezina,

Ресурс мотора никак не зависит от турбины.

Вы серьезно или прикалываетесь?

Berezina, поинтересуйтесь у рейсеров что будет, если поднять давление наддува процентов на 30-40 выше нормального... через сколько времени возможно прогорят клапаны... сможет ли движок схватить клина за счет перегрева... когда начнет плавиться выпускной коллектор и улитка турбины, выдерживающая 1300-1400 (обычно не больше, если она не из керамики)

Ресурс мотора никак не зависит от турбины. Абсолютно никак.

Если ваш автомобиль не был оснащен турбонаддувом, и Вы хотите установить турбо кит, необходимо:

понизить степень сжатия двигателя путем замены или механической обработки поршней. На наддувные двигатели рекомендуется устанавливать кованные поршни из более плотного материала, чем литые.

Заменить выпускной коллектор Вашего автомобиля. Коллекторы выполняются из чугуна (путем литья) или из нержавеющей жаропрочной стали путем аргоновой сварки.

Заменить систему управления двигателя на программируемую с заменой форсунок на более производительные.

Не путайте людей, турбированный двигатель имеет более жесткие требования к материалам из которых он изготовлен.

Двигатель с турбонаддувом требует к себе повышенного внимания. Необходимо использования высококачественного масла, регулярная его замена 7500 - 8000 км.

И только при надлежащем уходе ресурс двигателя, по сравнению с атмосферным, практически не меняется.

Zakhar,

А причем описаные вами переделки мотора одной мощности на мотор бОльшей мощности к ресурсу?

При расчете на одинаковые нагрузки не требуется никаких более жестких требований к материалам и пр.

Двигатель с турбонаддувом требует к себе повышенного внимания. Необходимо использования высококачественного масла, регулярная его замена 7500 - 8000 км.

Ну как бы и на атмосферном простейшем моторе масло надо высококачественное и его замена даже раз в 5000 км. Так говорит мануал к тойоте.



А из практики - я очень давно меняю масло не реже раз в 8000 км при его качестве 0в-40 от кастрола или мобила при городской езде в основном.

Андрей Владимирович,

Именно так.

Plastik,

но при прочих равных ресурс турбового мотора будет ниже, чем у атмосферника...

Что вы подразумеваете под словом ресурс?

Если туда включать турбину то будет ниже.

Если рассматривать блок цилиндров, головки цилиндров, детали кшм, то никакой разницы нет.

Более того, как правило, атмосферник похожей мощности более высокооборотен, чем турбо. Поэтому как раз ресурс атмосферника будет заметно ниже, если оба мотора будут использоваться с нагрузкой выше средней.

Berezina, цитата из сервис-мануала (она же гарантия) на любой Мицу с 2.0 МИВЕК (он жо на Лансер ЕВО 2,0 МИВЕК с турбонаддувом):

межсервисный интервал (не более): 15000 км / 7500 км (для турбированного двигателя)

Из практики - на турбо дизеле приходилось менять масло даже чаще, чем требовал межсервис - авто Ровер 600 сди - мануал требовал толи 7.5, толи 8 тыщ, реально на 5 тыщах масло уже было готовенькое - работа турбины + % серы в дизтопливе

Plastik, если уж пошел разговор про дизеля, то я вам скажу что у турбовых дизелей мотор ходит дольше!

обычно из-за более мощного маслянного охлаждения, теплообменника и тыды... так же более другие материалы идут... турба досталяет гемора, но не мотор!

а про бензинки не в курсе