Кассетные ДЕКИ

Liv1:

Передаточное отношение не зависит от трения, когда коэффициент тяги меньше критического. График коэффициента скольжения в этой области практически линейный, потому что коэффициент скольжения здесь определяется не трением, а упругой деформацией ремня, которая подчиняется линейному закону. Здесь нет полного скольжения, скорость шкива определяется скоростью набегающей ветки ремня.

и
[контент удалён]

Liv1:

Не парадокс, а особенности терминологии. Почему я и упирался в терминологию. Для ременной передачи коэффициентом скольжения называют отклонение передаточного отношения от номинального. Не конкретизируя причин. При нагрузке меньше критической зависимость скорости от нагрузки определяется деформацией ремня. От критической и выше добавляется проскальзывание, т.е. появляется зависимость от трения.

Если придерживаться терминологии, то вам надо написать, "от критической и выше добавляется полное проскальзывание"
В нормальном режиме имеется проскальзывание в зоне упругой деформации, которое и определяет коэф скольжения.
И как я уже приводил цитату из детмаша Работа ременной передачи без скольжения ремня по рабочей поверхности шкивов невозможна.
А также другую цитату "Потеря скорости определяется СКОЛЬЖЕНИЕМ на ведущем шкиве
Но вы это игнорите Мы,похоже, вернулись к истокам....

Liv1:

Mbox:

Если придерживаться терминологии, то вам надо написать, "от критической и выше добавляется полное проскальзывание"

Кстати, интересный вопрос. Обычно употребляют "упругое скольжение" и "полное скольжение". А "проскальзывание" обычно означает "буксование" или "полное скольжение".

Mbox:

Мы,похоже, вернулись к истокам....

Я так и не понял, достигнуто ли согласие. Ниже критической нагрузки трение на скорость не влияет из-за наличия дуги покоя. Это как рассматривать неподвижное тело на наклонной плоскости. Если трение покоя достаточно, чтобы удерживать тело, то не имеет значения, какая именно величина этого трения. Хотя покой тела обеспечивается именно трением.

Хорошо, не проскальзывание, а скольжение, это разве что-то меняет?
В детмаше написано потеря скорости определяется скольжением,

Как мы достигли согласия, если вы считаете, что падение скорости зависит от сжатия-растяжения ремня, а детмаш прямо говорит, от скольжения?
В дуге покоя, при нагрузке ниже критической, да, я с вами согласен, скольжения нет. А нет скольжения, нет трения. Но скольжение есть в зоне упругой деформации и там да, есть зависимость от трения. И именно там определяется насколько упадёт скорость. И с повышением нагрузки, до критической, по графику видно, что меняется коэффициент скольжения, а значит и скорость. Но при достижении нагрузок выше критических, кривая взмывает вверх и начинается полное скольжение, или буксование.

Liv1,
Нет, не определяется исключительно упругостью ремня, это ваша ошибка.
Если есть скольжение, (а в ременной передаче оно есть всегда) значит есть трение, а при трении, важен коэф сцепления, от этого никуда не уйти, уж извините))
И не нужно думать, что придумавшие термин, люди глупые, они его назвали коэффициентом скольжения, потому что он показывает скольжение, а не деформацию и не трение. Это уже вы притягиваете за уши деформацию, подменяя скольжение. Причины возникновения скольжения, уже другой вопрос.

попробую зайти с другой стороны, логически)))
Если у нас растянулся ремень на величину Х, то он потом, должен сжаться на ту же величину Х. Если это не произойдёт, то в ремне будет остаточное растяжение, которое будет множиться с каждым оборотом и ремень порвётся.
Соответственно, величина растяжения и сжатия равны, а если они равны, они полностью компенсируют друг друга и нет причины изменения скорости. Но дело в том, что при сжатии и растяжении, ремень проскальзывает и вот тут и появляется падение скорости на ведомом шкиве, за счёт скольжения. То есть да, упругая деформация ремня, есть также и причина скольжения.

Liv1,
А причём здесь то, что вы привели? Да, есть упругое скольжение.
Да, кривая скольжения приближается к прямой и что? Повторюсь, эта прямая на графике - наклонная, то есть с изменением нагрузки меняется коэф скольжения. А от него меняется скорость))
А коэф сцепления работает всегда, при любом скольжении. При постоянной нагрузке, но при изменении коэф сцепления, будет меняться скорость, это очевидно.
Вы же не будете утверждать, что применяя одно и тоже усилие, вы будете тащить санки с одинаковой скоростью, что по снегу, что по льду, что по асфальту)) А если вы будете тащить их за резиновый шнур, то он будет по разному растягиваться, но это не повлияет на скорость перемещения.

stellon:

Mbox:

А коэф сцепления работает всегда, при любом скольжении. При постоянной нагрузке, но при изменении коэф сцепления, будет меняться скорость, это очевидно.

Коэффициент сцепления = коэффициент трения покоя. Трение покоя (трение сцепления) на скорость не влияет.

Извините, поправлюсь. Коэффициент трения скольжения.

speedsterMF:

Наверное, в сервис-мануале есть рисунок с треснутым маховиком . и его установкой в лпм .

Пустобрех.
С маховиком не много вариантов - купить деку с таким ЛПМ (не факт что маховик там будет нормальный, а проверить продавец не даст), собрать из двух одну - стоимость деки возрастает вдвое.
Можно заказать изготовление нового. Технология такая - выпрессовать тонвал, отхромировать, заменить втулки тонвала на лмп, шлифовка вала и расточка втулок в размер, изготовление нового маховика, латунной втулки в маховик, куда прессуется вал, сборка и балансировка маховика.
Все это делается, но стоимость деки возрастает втрое. Цену я узнавал этой работы.
В обеих случаях это затянется на некоторое время, во втором случае даже на месяц или два, когда на заводе соберётся несколько таких лпм и настроят оборудование.
То есть ты предлагаешь оставить разобранную деку на пару месяцев, или все таки собрать (маховик там не настолько развалился, чтобы нельзя было пользоваться, по сравнению с СМ детонация завышена на 20 процентов) и дать человеку попользоваться и понять, что лучше подсобрать денег и купить аппарат повыше классом.
Андрюша ты тролль.
Как ты фуфлишь деки перед продажей покупатель узнаёт только потом.
Скоро тебе личико подправят за такие дела, девкам на сайтах знакомств с таким лицом перестанешь нравиться.

Mbox:

Да, кривая скольжения приближается к прямой и что?

Там же написано, почему так. Потому что упругость ремня подчинаяется линейному закону, именно она тут задает коэффициент скольжения.

Mbox:

Повторюсь, эта прямая на графике - наклонная, то есть с изменением нагрузки меняется коэф скольжения. А от него меняется скорость))

Я никогда не говорил, что коэффициент скольжения не зависит от нагрузки. Я говорил, что он не зависит от трения. А зависит от деформации ремня, которая пропорциональна нагрузке.

Mbox:

Извините, поправлюсь. Коэффициент трения скольжения.

Нет, здесь надо рассматривать именно трение покоя. На дуге покоя действует именно оно. А скорость шкива определяется как раз дугой покоя. Дуга упругого скольжения на скорость не влияет.

Можно расмотреть, от чего зависит коэффициент скольжения передачи.
Скорость шкива равна скорости набегающей ветки ремня. С этим согласны?
Для ведущего шкива набегающей будет "быстрая" ветка (более растянутая).
Для ведомого шкива набегающей будет "медленная" ветка (менее растянутая).
Коэффициент скольжения передачи - это относительная разность скорости шкивов.
Разность скорости шкивов равна разности скорости веток ремня.
Разность скорости веток ремня определяется разностью относительных удлинений веток.
Удлинение пропрционально модулю упругости ремня и силе натяжения.
Разность сил натяжения веток ремня пропорциональна передаваемому моменту.
В итоге - коэффициент скольжения пропорционален модулю упругости ремня и передаваемому моменту.
Где здесь коэффициент трения?

Mbox:

Вы говорите, что при докритических нагрузках скорость неизменна

Где я такое говорил? Не надо искажать слова. Скорость зависит от нагрузки всегда. Я говорил, что она не зависит от силы трения.

Mbox:

Скорость шкива определяется дугой покоя? Где ничего не происходит?

Именно. Скорость определяется набегающей веткой ремня. С этой стороны на шкиве как раз находится дуга покоя. А что-то влияющее на скорость происходит не на шкиве, а в ремне - его растяжение в зависимости от нагрузки.

Mbox:

Если Вы не включили коэф трения, это не значит, что его нет, это значит, что вы им пренебрегаете.

Трение есть - трение покоя. Я им не пренебрегаю, но в формулу коэффициента скольжения оно не входит.

Mbox:

Скольжение в ременной передаче есть всегда - постулат из детмаша - согласны?

Да, упругое скольжение есть всегда. Но есть и дуга покоя. Она как раз и определяет скорость.

Mbox:

Если есть скольжение, есть трение. - согласны?

Да, трение есть, без трения всегда было бы буксование передачи.

Mbox:

Трение и коэф трения скольжения неразрывные вещи - согласны?

При чем тут коэффициент трения скольжения? Для ременной передачи параметр называется "коэффициент упругого скольжения". Он численно зависит от упругости, а скольжение там только как факт, на значение не влияет.

Mbox:

Лыжник, спускается с горки за счёт постоянной силы притяжения, видимо он зря наносит мазь на лыжи, ведь от изменения коэф трения, он быстрее не поедет?

Тут уместнее аналогия не с лыжником, а со сноубордистом. Он стоит на доске, на которой съезжает с горы. От трения между ботинками и доской скорость не зависит.

Liv1:

Не уловил мысль. Площадь соприкосновения шкива с пассиком ни на что не влияет, пока не достигли критической нагрузки. Тогда начнется буксование. Чем больше площадь, тем выше значение критической нагрузки.

Это понятно, но в моем понимании упругое скольжение, это когда пассик переползает по шкиву, типа как гусеница. Ну и как бы чем больше контакт, тем больше времени "переползти". Я уже ни в чем не уверен. может оно и не ползет, но на практике там где бОльшая площадь соприкосновения - там больше потеря скорости. Попробую еще, где то есть лпм от 575