Автомобильная физика

Андрей Владимирович:

из-за всехго это обвеса и особенностей, то, чем вы так упорно хотите принебречь, набегает до 50% всех мехпотерь и трение тут - капля в море, все потери тут именно на всяких пружинках и на колебаниях всяких вращающихся масс в разные стороны
а чем ниже обороты, тем меньше абсолютные значения сил инерций, которые от скорости зависят прямопропорционально

я вам повторяю в сотый раз механические потери не теряются при замерах величины крутящего момента. это к тому что мной написано

далее насчет ваших высказываний можно получить какой то пруф? ибо мне все таки кажется что основные мехпотери это трение поршня о стенки цилиндра а не от дисбалансов.
следующее раз уж начинаем выдирать из контекста и придиратся ко всему подряд не могли бы вы мне привести график механического КПД какого нибудь современного двигателя в зависимости от оборотов, хочется посмотреть на линейную зависимость и коэффициент, чтобы потом умножить дельту мехкпд между 1000 оборотов на индикаторный кпд (читай поделить на 2) и оценить весь ужас мехпотерь от увеличения оборотов на 1000.

ну и чтобы уж совсем закрыть вопрос - считайте что написаное относилось к индикаторному КПД - тогда претензий нет? макс крутящий в точке макс индикаторного КПД? а я хочу послушать Berezina почему это не так.

сочетании наибольшего наполнения цилиндра при приемлемых мех.потерях.

А это разве не говорит о наивысшем КПД как раз в этих условиях?

Berezina:

JoKe:

макс крутящий в точке макс индикаторного КПД? а я хочу послушать Berezina почему это не так.

Потому что, не так.
Вам уже несколько раз сказали, что макс. кр. момент это просто побольше топлива при сочетании наибольшего наполнения цилиндра при приемлемых мех.потерях.

посмотрел график - вижу что удельный расход падает до 2 тыщ оборотов и потом снова растет от 3-х что вполне себе согласуется с графиком крутящего момента если наложить на него еще и, как вы говорите экспоненциальный график мех потерь, то вообще все совпадает

давайте упростим и уберем мех потери как я уже написал выше и будем рассматривать индикаторный КПД - почему он не коррелирует с графиком кр.м?
про эффективность/наполнение понятно и в принципе понятно почему они МОГУТ не совпадать, но почему они не совпадают? на мой взгляд инженер должен проектировать двиг чтобы оптимально процесс происходил при наибольшем наполнении, чтобы таким образом наиболее эффективно использовать объем и получить макс мощность и момент с литра т.к это важные маркетинговые показатели т.е то что продает машины.

JoKe:

потом снова растет от 3-х что вполне себе согласуется с графиком крутящего момента если наложить на него еще и, как вы говорите экспоненциальный график мех потерь, то вообще все совпадает

Странно вы смотрите.

Наилучший кпд при оборотах менее 2000, а мкм при оборотах более 3000 на первом графике.
2500 против 3500 - на втором.
И это "все совпадает"?

давайте упростим и уберем мех потери как я уже написал выше и будем рассматривать индикаторный КПД - почему он не коррелирует с графиком кр.м?

Если убрать экспоненциальные мех.потери, то все просто сместится в более высокие обороты и лучший кпд и мкм.

JoKe:

про эффективность/наполнение понятно и в принципе понятно почему они МОГУТ не совпадать, но почему они не совпадают?

На самом деле, иногда очень сложно ответить на вопрос, типа "почему жизнь такая"?
Вот ералаш "Аксиома" как раз про ваш вопрос.
Ну разные абсолютно вещи - абсолютная величина топлива за такт и относительная величина, типа кпд.
Как апельсин и яблоко. А вы спрашиваете почему они не одинакового вкуса или веса или размера.
Хотя могут и совпасть по весу.

kreat0r:

Можно построить двигатель у которого максимальный крутящий момент (МКМ) не будет совпадать с минимальным потреблением топлива, но его КПД будет ниже.

Не смешите.
Вы просто путаете все и вся.

kreat0r:

Другое дело, что мало кого беспокоит КПД при полностью открытом дросселе и в ряде случаев выгоднее пожертвовать КПД, но получить больший крутящий момент (или сместить его).

Как раз, основная масса двс делается очень конкретно - нужна определенная мощность и мотор делают таким, чтобы на на этой мощности был наилучший кпд и необходимый ресурс. Все. И у тойоты приус именно так. И это получится близко к номинальной мощности. Иначе не имеет смысла.
Автомобильный мотор, конечно не такой - он универсальный. И поэтому у него будет всегда так, как на графике удельного расхода, приведенном мной.

kreat0r:

Прекрасно видно, что кривая BFSC почти полностью идентична перевернутой кривой крутящего момента. Или это тоже чистейшая случайность?

Отлично.
Только это кривая никаким боком не относится к лучшему кпд мотора.

Всего делов то.
Это просто крайняя возможная кривая мотора. И в любом случае, совпадение с оборотами мкм минимума расхода при полном газе - частный случай этого конкретного мотора.
А таких кривых ниже ее можно миллион снять - столько насколько сможете дифференцировать нагрузку.
Само собой, могут быть и с лучшим кпд.
Т.е. это кривая не факт, что показывает наилучший кпд и тем более не показывает, что обороты мкм и кпд должны совпадать.

JoKe:

это как раз то в чем соединяются апельсины и яблоки.

Ничего общего.
Т.к. режим нужной мощности очень часто вообще не совпадает с режимом мкм.

В том у вас и проблема, что вы хотите подогнать результаты под абсолютно бестолковый для эксплуатационников параметр - макс. кр.момент.
Забудьте про него.
Ничего этот параметр для автомобилиста не дает вообще. И для механика какого-нибудь судна или механика какой дизельной электростанции. И т.п.
Чистый рекламный булшит для лохов - вытащен на свет, чтобы пудрить мозги покупателям, когда больше нечем пудрить.

kreat0r:

Вот примеры моторов ...:

Хорошие примеры. Как раз таких не хватало, чтобы показывать автолюбителям, что тапку газа даже у дизелей надо давить сильно на малых оборотах.

kreat0r:

настроенных на экономичность:

Только эти моторы как раз не настроены на экономичность.
Легковые турбодизели в среднем заточены на перфуманс, а не на экономичность.
И ваши графики это подтверждают - заточенный на экономичность дизель будет иметь 210 грамм удельного расхода на номинальной мощности. Там где эти имеют 260 в среднем.

А по сути - ничего противоречащего - просто такие моторы делают для задач.
Точки наилучшего кпд там где они есть, находятся из-за того, что так захотели производители, а не из-за того, что там обороты мкм.

kreat0r:

КПД двигателя зависит от наполнения цилиндров?

Нет.

kreat0r:

Тогда как это понимать?

Как факт уменьшения насосных потерь у атмобензина и отсутствия рециркуляции газов у дизеля.

kreat0r:

если убрать рециркуляцию газов у дизеля, то его BSFC перестанет зависеть от количества подаваемого топлива и его экономичность вырастет в 1.5-2 раза на низких нагрузках?

Вырастет. За счет увеличения индикаторного кпд
Насколько не могу сказать.
Предел роста индикаторного кпд - термический кпд.

kreat0r:

Термический кпд зависит от наполнения цилиндров?

Нет.