Uber/Fasten, всё что вы хотели знать, но боялись спросить.

Глокъ:

blena1985:

давно пора поубирать все эти диспетчерские, которые деньги из воздуха делают в век информационных технологий! есть человек, которому нужно уехать, есть человек, который может его подвезти за плату, есть программа, которая их соединит и все, зачем эти все прокладки остальные? какие к черту лицензии, страховки, то 2 раза и прочая лабудень? это ж не автобус

полностью согласен.
.

Я тоже. Но давайте тогда в эту сторону изменять законы.
Либо в обратную: Обязать все эти агрегаторы работать лишь с теми перевозчиками, кто имеет весь утвержденный законодательством РБ пакет документов и разрешений для осуществления пассажироперевозок.
Попался нелегал, без лицензии, без других документов - штрафные санкции агрегатору, чтобы голова зашаталась.
Попался нелегал, но под крышей легального перевозчика - штрафные санкции перевозчику, чтобы голова зашаталась.

Но, согласитесь, двигаться в какую-то одну из сторон нужно, а не оставлять все на уровне: Я не такси и ни за что не отвечаю. только деньги собираю. Вроде и под такси по всем признакам подходит, но в то же время не такси.
Или убираем все эти архаичные требования к такси и пусть всех этих агрегаторов будет больше и больше для удобства пассажиров.

anisimau:

юрник:

Диспетчерская или таксист-перевозчик от звонка пассажира на короткий номер хоть что-то имеют? Или имеет оператор связи, предоставивший короткий номер?

причем тут сумма, которую получит таксист от звонка на платный номер если же вы оперируете 25% комиссии убер? Я лишь хочу услышать, в чем собственно разница: БТК получит эти деньги или uber b.v.? Вы-то в любом случае запла́тите. Ну и от застолья лучше вам отходить.

Анисимов, вы меня идиотом пытаетесь сделать или сами таковым являетесь?
Напоминаю:
Анисимов:

Почему никто не замечает тот факт, что агрегатору не нужно содержать штат диспетчеров и другие позиции, которые априори не приносят прибыль. Отсюда и формируется цена и это происходит не только в такси.

Юрник:

А вот об этом поподробнее.
Убер, который не содержит штат диспетчеров и другие позиции, берет от суммы вызова 25%. Назовите службу такси, где за вызов, чтобы содержать штат диспетчеров, берут больше или хотя бы столько же. И как это соотносится с формированием куда меньшей цены у Убера.

Анисимов:

Сколько стоит минута звонка по короткому номеру вы в курсе?

Еще раз, каким образом короткий номер влияет на образование тарифа, либо помогает службе такси содержать штат диспетчеров?
Может хватит уже лепить горбатого и пытаться вывернуть все наизнанку?

Диспетчерская устанавливает большие тарифы чем Убер за счет того, что ей нужно содержать штат диспетчеров. Но в то же время водитель платит диспетчерской гораздо меньший процент от своего заработка, чем Уберу. Интересно девки у вас пляшут...

юрник, вот вы журналистов хаете, а ведь в статье хорошо все написано, просто вы не видите. Я выделю

Тем не менее, если вы каждый день видите возле метро одну и ту же машину «неуставного» цвета с накладными «шашечками», ехать в ней может быть даже безопаснее, чем с «сетевиком».

Это называется "подушка безопасности". Правильный журналист именно так и пишет - когда нету точных данных, когда есть лишь предположения. А вот вы как обыватель радостно делаете далеко идущие выводы, считая что "в тексте это упоминается":

юрник:

А ведь в тексте упоминается и про то, что честно работающие компании разоряются и не в состоянии содержать автомобили. И то, что работа по 12 часов ведет к повышенной аварийности, и то, что при низкой зарплате квалифицированные уходят, а на их место приходит всякий сброд.

Поэтому, давайте учтем вот это

юрник:

не пытаясь ни анализировать, ни подвергать сомнению, ни аргументированно отстаивать свою точку зрения, ни объективно смотреть на происходящие процессы.

И будем объективно смотреть на происходящие процессы. И желательно системно мыслить. У вас недостаточно данных чтобы установить связь между фактом работы водителем убера, и его повышенной (по сравнению с такси) аварийностью. У вас нет не просто данных, вы даже не знаете - какие именно факторы вами не учтены. У вас есть лишь личный опыт, который никоим образом не может быть экстраполирован на сложную городскую систему двухмиллионного города.

Возможно абсолютное большинство водителей убера не ездят 12 часов. Возможно езда в убере без кассы и нала совсем по другому сказывается на усталости водителя. Возможно постоянная езда - менее утомительна чем фильтровка на точке и общение с пьяным быдлом. Вы не знаете. Никто не знает. Таких исследований не проводилось.

Вы не знаете не просто степерь важности этих факторов, но даже их количество. Их может быть два десятка, и при научном грамотном подходе, они дадут совсем другой результат по утомляемости водителя убера.

Все что у нас есть - это факты аварий. Вот отсюда и исходите, а не из ваших фантазий.

Извиняюсь, если этот вопрос уже понимался.
При регистрациии пользователя по моему коду, теперь только он получает скидку 3 руб?

little-joe,

Deniz:

юрник:

1. Денис, вы забыли добавить вот в это свое предложение "Таких исследований не проводилось." следующие слова "может быть", "наверное" или хотя бы "в Убере". Поскольку возникает вопрос: Таких исследований не проводилось или это ВЫ о них не знаете?

Я ничего не забыл добавить. Мое утверждение - что исследований не проводилось. Факт - отсутствие иследований. Ваше утверждение в чем? Что проводилось? Ну так приведите их, я сразу признаю свою неправоту.

Только одно но. Не исследование утомляемости за рулем для дальнобоев в европе, как вы там дальше понаписали. А исследование утомляемости водителей минского такси и убера. Потому что факторы у дальнобоев и таксистов совершенно разные. Это далеко не только время проведенное за рулем. Вот как приведете хоть одно такое, тогда и поговорим.

По статистике, одной из самых частых причин автомобильных аварий является усталость водителя.
Исследования показали, что уже через четыре часа вождения, скорость реакции, как правило, снижается в два раза, а уже восемь часов поездки и вовсе демонстрируют действительно катастрофические результаты – замедление реакции в шесть раз.
Как показывают исследования процесса развития утомления у водителей, оно обнаруживается уже на 4—5 ч вождения, явно ощущается на 6—8 ч и к концу 9 ч уже требуются волевые усилия, чтобы поддерживать движение на безопасном уровне. Если приходится находиться за рулем более 9 ч, то из-за резкого падения работоспособности опасность ДТП сильно возрастает. Вероятно поэтому более половины всех дорожных происшествий оказывается связанным с переутомлением водителей.
https://avtoexperts.ru/article/sistema-raspoznaniya-ustalosti-voditelya/
более подробно: http://megapredmet.ru/1-61276.html
В соответствии с исследованием американских специалистов из Национального фонда по проблемам сна и утомляемости (National Sleep Foundation): уставший (сонный) человек за рулем опаснее пьяного водителя!
"Если применить данные нашего исследования на все население в целом, то можно утверждать, что управление машиной в состоянии усталости увеличивает шанс попасть в ДТП в 4 раза", - заявил глава Политехнического института транспорта штата Вирджиния Том Дингус.

А вот для чего за рулем должны быть профессионалы:
Восприятие и анализ тоже должны быть автоматизированы. Это должны быть навыки. Но этому процессу не придают такого значения, как к выработке навыков воздействия на органы управления. Считается так: ПДД знаешь, глаза имеешь — увидишь, разберешься и сделаешь. Не сделаешь — значит, плохо учился в автошколе.
Но наблюдения показывают, что навыки восприятия и анализа надо вырабатывать так же, как и навыки управления. Необходимо моделировать основные опасные предаварийные ситуации многократно, чтобы у водителя вырабатывался устойчивый условный рефлекс на образ потенциальной опасности.

Но, Денис, вы правы в одном: Отдельные исследования на предмет утомляемости водителей минского такси и убера никто не проводил. Поэтому, естественно, все приведенное выше к ним не относится. А если когда-то и проведут, то это не будет касаться брестских, могилевских, витебских водителей. А что? Совершенно другие факторы: Минск - город-миллионник, другая интенсивность движения, другие расстояния и еще кучу факторов насобираете. Это ведь для вас не сложно?

А вообще, можете изучить: http://www.logists.by/library/view/o-rabochem-vremeni-i-vremeni-o ... teley-avto

юрник:

Но, Денис, вы правы в одном: Отдельные исследования на предмет утомляемости водителей минского такси и убера никто не проводил. Поэтому, естественно, все приведенное выше к ним не относится. А если когда-то и проведут, то это не будет касаться брестских, могилевских, витебских водителей. А что? Совершенно другие факторы: Минск - город-миллионник, другая интенсивность движения, другие расстояния и еще кучу факторов насобираете. Это ведь для вас не сложно?

Денизка!
На заправках возле каждой колонки есть ящики с бесплатными салфетками.
Надеюсь вы хоть поняли что вас умыли по полной.

О скока понаписали. Товарищи таксисты. Я вам лекции писать не буду, ибо лениво. Но забавно наблюдать как вы, в некотором роде узкие специалисты в некоей области, пытаетесь спрогнозировать развитие ситуации без учета окружения и сложной системы, куда эта ваша область собственно и интегрирована.

Ну неужели вы думаете, что по мере снижения денежной отдачи в такси и увеличения доли убер подобных сервисов, водители будут ездить все больше, по 12 часов, по 15, по 20.. И будут биться и биться, а люди все будут ездить и биться, ездить и биться? Вот такие деревянные люди с заданными характеристиками, ездят и бьются, а водители уже по 20 часов работают и работают. И вот уже аварии каждый день, и сводки новостей идут как с фронта.

Вот так будет по вашему?

Смешные вы такие. Забавные.

Как среагирует система в реальной жизни. При любом сколько-нибудь заметном превышении уровня аварийности, если это будет явно связано с убер-подобными сервисами, это будет обработано и отреагировано. Потому что общество - система саморегулирующая, и никакой сервис в нем, который приводит к регулярному сокращению членов этого общества, работать не будет. Введут лимиты, выпустят инструкции, издадут указы - форма реакции не важна, но она будет.

В совокупности эта проблема будет решена в любом случае. Если ей не занимаются сейчас - значит порог реакции не наступил. Т.е. для общества этой проблемы нет. И это логично, потому что проблема у вас в головах. Пытатся слепить из пары аварий с убером за год какие-то аргументы.. Да статистически они должны быть, эти аварии, странно что их так мало, учитывая количество машин убера!

Но вы не этот вывод хотите услышать. Вам надо чтобы не было убера, и все было как раньше. Под эту песнь вы готовы любые аргументы притягивать. Ну ничего, мы все тут всё понимаем.

Бузя:

Deniz:

Ну неужели вы думаете, что по мере снижения денежной отдачи в такси и увеличения доли убер подобных сервисов, водители будут ездить все больше, по 12 часов, по 15, по 20.. И будут биться и биться, а люди все будут ездить и биться, ездить и биться?

А что тут думать, если такое было уже несколько лет назад? Сейчас просто новый виток...

Денис не может понять, что Убер вскрыл проблемы, накапливающиеся в пассажироперевозках.
И проблема не столько в Убере, сколько в отношении государства к этой сфере.
А так все верно он сейчас описал: Да, водителям, для того чтобы заработать не косари, а обычную среднюю зарплату по тем регионам, где они работают, придется пахать как папам Карло по 12 часов. Именно пахать, а не работать. Вполне естественно, что это приведет к полной утрате престижности работы таксистом (уберистом, яндексистом и пр.). Нормальные квалифицированные люди, работающие там сейчас, будут вынуждены уйти из этой сферы. А поскольку свято место пусто не бывает, их заменят куда менее квалифицированные кадры, временщики, рассматривающие данную работу как способ перекантоваться месяц-два-три. Соответствующим будет и их отношение к этой работе, а также уровень профессиональной подготовки. Из этого автоматически следует повышенная аварийность, что демонстрируется уже сегодня. Отношения водитель-пассажир - ну какие они могут быть, если водитель не дорожит своей работой, рассматривая ее как временную?
Все эти агрегаторы, типа Убера, Яндекса, Максима и прочих заточены на получение сверхприбыли за счет рабского труда водителей, безопасности пассажира и др. Их интересует лишь собственная прибыль, на остальное им с высокой колокольни. Прямо под боком есть пример России, где они чувствуют себя достаточно вольготно.
Специально для Дениса: Поинтересуйтесь у белорусов, своих соотечественников, которые работают в такси в Питере, Москве (а таких очень много, при желании их легко найдете) условиями их работы, аварийностью и прочим. К этому же семимильными шагами движется и Беларусь. Правда, есть одно маленькое отличие: Если в Москве работают белорусы, украинцы, таджики, узбеки в такси, то кто будет работать в Минске? В Москве вы вряд ли найдете москвича за рулем такси. Почему? Условия работы и оплата труда их не устраивают никоим образом. Но зато устраивают белорусов, украинцев, таджиков, узбеков, которые в этих неблагоприятных условиях зарабатывают по меркам своих стран (но не Москвы!) приличные деньги. Кто поедет так же ишачить в Минск за куда менее приличное вознаграждение - вопрос.

ПыСы. И да, Денис, поинтересуйтесь у этих московских таксистов, как часто они видят транспортную или налоговую инспекцию. Там работай хоть 24 часа в сутки - нарваться на проверку шансы не то, что малы. они - ничтожны. Это к вопросу о саморегулирующейся системе. И преступность, и аварийность - и никому до этого нет дела. Пока там не случится 10 аварий такси со смертельным исходом в течении суток и этот вопрос не будет вынесен в Думу - никто даже не почешется. Да и после того, как почешется даже по такому поводу, вероятность того, что со временем все это будет спущено на тормозах - огромная. Стоит вспомнить про аварию, когда самосвал под Москвой протаранил пассажирский автобус. Помните, сколько визга было по поводу гастарбайтера за рулем грузовика и его неизвестно где полученными правами? Сколько лет после этого прошло? Результаты?

юрник:

Еще раз, каким образом короткий номер влияет на образование тарифа, либо помогает службе такси содержать штат диспетчеров?

держатель короткого номера получает часть дохода. Формально это оплата информационных услуг. Сам БТК не несет каких либо особенных трат на обслуживание короткого номера.

хоть старая статья, но в тему
https://infobank.by/infolineview/xitroe-taksi-tarif-menjshe-platishj-boljshe/

anisimau:

юрник:

Диспетчерская устанавливает большие тарифы чем Убер за счет того, что ей нужно содержать штат диспетчеров. Но в то же время водитель платит диспетчерской гораздо меньший процент от своего заработка, чем Уберу.

тогда почему убер все еще существует?

Этот вопрос тут уже обсосали со всех сторон.
Во-первых, в Убере не работает ни один легальный таксист. Но это ведь и понятно - Убер же не такси.
Во-вторых, у Убера очень низкий порог для начала сотрудничества. Не требуется никаких вложений (в отличие от такси), на что и сделан расчет. Поэтому, у большинства туда приходящих, вместо предварительного расчета превалирует такой подход: А, пойду попробую. Много не потеряю, но вдруг косари посыпятся как из рога изобилия?
Обычная психология: Если бы потребовалось вложиться из своего бумажника реальными купюрами, а не призрачным для многих ресурсом своего автомобиля - большинство бы почесало репу и начало хоть как-то считать: А отобьются ли вложенные средства и если да, то когда?
Тот же подход сейчас ярко демонстрирует "Максим":
Подключиться к системе можно, обратившись в один из офисов в названных выше белорусских городах. Либо же заявка подается онлайн через сайт сервиса. Для этого необходимо указать свой мобильный телефон и другие личные данные. Менеджеры также запрашивают фото автомобиля, сканы паспорта, водительских прав и свидетельства о техрегистрации.
Требования сервиса «Такси «Максим» настолько демократичны, что притягивают к себе водителей-нелегалов.
Основную ответственность за соблюдение законодательства «Максим» возлагает не на себя, а на таксистов.
И ведь потянулись люди туда, так же, как в свое время в Убер.