Все про сажевый фильтр (DPF). Чистка/Удаление.

начиная с 2010хх, дизелей где его можно было бы заглушить и не получить рост расходов топлива - не существует
да и заглушить уже не получится

рост мехпотерь, изза того что без егр приходится снижать предвпрыски и увеличивать основной заряд

ключевое это растягивание процесса сгорания

Андрей Владимирович:

рост мехпотерь, изза того что без егр приходится снижать предвпрыски и увеличивать основной заряд

Какие мех.потери при разговоре о впрыске топлива?
Вы о чем?

0sub1:

НИГДЕ и НИКОГДА не измеряется мощность двигателя

Вы уже отметились кучей детского лепета и вот очередной.
Пока вам бессмысленно что-то говорить.

Андрей Владимирович:

ключевое это растягивание процесса сгорания

Мех.потери то причем?

SerMel:

Без ЕГР в современном дизеле выхлоп будет греть атмосферу. Прибавятся затраты на работу Вебасто или электротэнов.

Абсолютно все наоборот - егр ухудшает кпд мотора.

Андрей Владимирович:

если обьснить совсем на пальцах, то это как сжигать солярку с цетаном 40 и 50+
примерно такой эффект достигается от егр+предвпрыски

Мех.потери причем?
Или вы не знаете, что такое мех.потери?
На пальцах про кпд моторов:
- отношение тепла, пошедшего на полезную работу к теплу от сгоревшего топлива называется термический кпд;
- отношение тепла, пошедшего на полезную работу к возможному теплу от всего впрыснутого топлива называется индикаторный кпд;
т.е. индикаторный кпд это термический кпд умножить на кпд смесеобразования - отношение сгоревшего топлива к впрыснутому (все ваши предвпрыски, егр, цетановые числа и т.п.)
До мех.потерь еще дело даже не доходит.
Так вот, егр именно ухудшает индикаторный кпд. И ничего другого егр не делает. И не может делать. И всегда так было и ничего не изменится.
Никаких нафантазированных "переломов" в 2010-х годах.

Андрей Владимирович:

резкое взрывное горение, с неоптимальным опережением угла зажигания => мехпотери
классическая проблема дизеля, так как розжиг у него всегда до вмт

Это ваши фантазии про мех.потери. Они здесь не причем.
Жесткая работа двигателя (это когда все топливо сгорает к вмт) как раз дает наибольший индикаторный кпд, но вызывает высокие напряжения, т.к. макс. давление в цилиндре достигаются.
Мягкая работа (топливо горит по мере движения поршня к нмт) дает худший кпд, но не вызывает больших напряжений.
И это не мех.потери. Это все тот же индикаторный кпд.

Никакие предвпрыски и прочее не изменяют сути и цели егр.
Все-таки базовые основы ДВС надо по учебнику изучать.

Андрей Владимирович:

а остальное нет, дизеля ктати почему и снижали сж до 15:1, чтобы увеличить кпд, как раз изза сверхвысоких ударных нагрузок

Все наоборот.
СЖ снижают, чтобы дать дизелю больше мощности при той же массе.
Т.е. для улучшения отношения мощность/масса за счет ухудшения термического кпд.

Андрей Владимирович:

имеенно благодаря растягиванию процесса сгорания и снижения сж, тот же 1гд мотор подобрался по общему кпд к 50% и впервые по эффективности 4т двс опередил 2т дизель

Это из какой-то зазеркальной литературы информация.
Во-первых, испокон веков наименьшие потери смесеобразования были у 4-х тактных. Именно потому что на газообмен целые два такта лишних.
Во-вторых, рекорд общего кпд 56% и он у 2-х тактного, т.к. у последнего очень высокий СЖ и ход поршня, т.е. термический кпд настолько высок, что даже худшее смесеобразование позволяет оставлять общий кпд высоким.

Андрей Владимирович:

а во времена когда егр пользовали только для снижения температуры, потолок был 40%

Сейчас у дизелей л/а кпд в районе 43%, а у бензинов 41%.

И это только потому, что в л/а надо иметь хорошее отношение мощность/масса.

Откуда у вас все неправильное?

И забудьте про "егр используют для снижения температуры". ЕГР используют для снижения выбросов оксидов азота путем подмешивания ОГ в воздух для уменьшения доли кислорода. Охлаждение ОГ нужно уже просто для нормальной рабоспособности.

Berezina:

0sub1:

НИГДЕ и НИКОГДА не измеряется мощность двигателя

Вы уже отметились кучей детского лепета и вот очередной.
Пока вам бессмысленно что-то говорить.

Не нужно ничего говорить, дайте пруф. Кроме своего единственно правильного в мире убеждения что фв специально делал свои моторы хуже чем они могут быть и не признался в этом

Popesych, исследователи говорят что максимальное количество NO образуется как раз при температуре около 2000 гр в камере сгорания. Поэтому снижение её как раз таки является целью. Как и другие факторы, связанные например с изменением угла впрыска, который влияет на максимальную температуру в камере сгорания.

В теории, избыток кислорода и температура прямо влияют на образование оксидов азота. Нужны оба фактора.
Просто управлять избытком кислорода заметно легче, чем температурой.

Андрей Владимирович:

рекомендую вот ознакомиться

Так вы привели идею даунсайзинга.
Она работает для любых двс.
Т.е. нет никакой дифференциации смысла наддува для разных типов моторов.

Андрей Владимирович:

было в начале 2000хх, сейчас уже 50% у дизелей

Я не знаю про какие дизеля вы, но для автотранспорта 50% недостижимая мечта.