Все про Citroen / Ситроен.

Joker.:

omni,

звук из по крыла это походу обратка к бак так и так должно быть у меня тоже слышен звук но он тихий если стать возле крыла то услышать можно но из салона не замечал никакого звука Может в салоне слышен звук отсечки?

Не, это не отсечка.. .отсечку из салона не слышно.. если только открыть форточку и прислушаться.

Это 100% обратка бака. Но что-то громковато.. У меня в бумере была "обратка", так она вааще тише воды-ниже травы...

Как мне когда-то объясняли этот клапан = клапан вентиляции бака: т.е. иногда он открывается и в инжектор вместе с воздухом попадают пары бензина из бака. В бак по идее топливо не сливается из ДВС...

Принцип конструкции тот же что у меня был в БМВ на двигле М40. трубки и 2 эл.провода.

Кто-то мне давеча рекомендовал взять воздухан проверить почистить...

Андрей Владимирович:

отсечка частая?

частая? это капец!

И чем это лечится кроме сферы? Каковы вообще возможные причины?

Андрей Владимирович:

omni, ну тут же уже все отписали, если повторить и резюмировать написанное

1. проверка сфер

2. проверка производительности насоса

3. поиск утечки вовнутрь (где-то какой-то клапан стравливает давление в обратку)

3а. поиск утечки вовнутрь в регуляторе давления

3б. поиск утечки вовнутрь в корректорах

лечить - снимать обратки с контуров и смотреть с какой же течет, и таким образом локализовывать... долго и муторно

Ужасть.. Ну тогда пожелаю удачи!

А может что скажете по моему вопросу в постах выше про щелчки?

Кстати хочу спросить про запах в салоне:

Когда печка установлена на обогрев т.е. на улице 8 в салоне ставлю 20 например то какой-то сладкий запах идет... врубаю холод или кондей - пропадает.

в чем дело, кто сталкивался?

вот заметилу себя что иногда печка начинает холодноватым воздухом дуть, кто замечал у себя такое? еще наблюдается при интенсивном разгоне автоса

Patam:

omni, стекла не потеют?

При работающей печке - нет... Намекаете на фильтр салона?

Где он находится чтобы достать и посмотреть?

Кстати а печка у вас дует в режиме Авто?

Если нет, то помните, что чем быстрее обдувается радиатор печки тем холоднее он становится и тем холоднее он дует на вас....

Авто-режим как раз и существует для того, чтобы регулировать интенсивность потока воздуха. Медленнее обдув - теплее радиатор печки - горячее воздух в салоне...

“Жидкий” стул

Гидропневматическая подвеска — не опция, а "базовая комплектация" некоторых моделей. Выбрав такое авто, вы сможете изменять степень жёсткости подвески, клиренс, а также экономить на замене амортизаторов и сайлент-блоков. Взамен автомобиль потребует регулярного и квалифицированного обслуживания.

Как это работает

Главное, что отличает гидропневматическую подвеску от всех остальных, — это отсутствие как привычных пружин, так и амортизаторов! Вместо них используются особые стальные сферы — гидропневмокамеры, разделенные внутри примерно пополам резиновой мембраной. Последняя служит своеобразной границей, отделяющей верхнюю часть, заполненную инертным газом — азотом, от нижней, где находится особая жидкость — масло LHM. Сфера соединена с гидроцилиндром, шток поршня которого связан с рычагом подвески. При наезде колеса на препятствие рычаг двигается вверх, шток толкает поршень, вытесняя тем самым из гидроцилиндра жидкость. Она, в свою очередь, проходя через клапаны и отверстия в нижней части сферы, давит на мембрану и сжимает газ. При обратном ходе подвески азот расширяется и выталкивает жидкость в гидроцилиндр. Клапаны и отверстия при этом выполняют роль амортизатора, поскольку замедляют перемещения LHM из сферы в гидроцилиндр и обратно. Тем самым гасятся колебания кузова авто при движении по неровной дороге.

Вторая особенность гидропневматической подвески — это согласованность действий всех элементов. К примеру, когда передние рычаги приподнимаются вместе с колесами при преодолении выбоины, задние автоматически опускаются и выравнивают автомобиль.

Гидравлика и электроника

Разумеется, сферы сами по себе (в отличие от тех же пружин с амортизаторами) работать не могут. Ведь они, в зависимости от положения рычагов, постоянно требуют либо подачи, либо отвода жидкости. А для этого нужна целая гидросистема.

В самом простом варианте, который использовался на моделях Citroёn 50-80-х годов ХХ века (DS, GS, BX, CX), она включала в себя следующие компоненты: насос, масляные трубки, гидроаккумулятор, распределитель, он же регулятор расхода масла, регулятор давления и корректоры высоты — передний и задний. А также несколько других, второстепенных клапанов. Кроме того, к гидросистеме подвески были подсоединены гидроусилитель руля и тормоза. При этом педаль тормоза не передавала никаких усилий, а служила своего рода краном, открывающим жидкости LHM путь к тормозным цилиндрам. Иными словами, владелец автомобиля на гидропневмоподвеске экономил на масле для гидроусилителя руля и на тормозной жидкости, поскольку их функции выполняла LHM.

Теперь разберемся по порядку. Начнем с гидроаккумулятора, который представляет собой еще одну гидропневмокамеру только без амортизатора и служит для быстрой подачи жидкости в нужную гидропневмосферу, на тормоза и в гидроусилитель руля. Причем последний на некоторых модификациях может комплектоваться отдельным гидроаккумулятором. Второй по важности узел — это регулятор расхода жидкости. Он распределяет масляные потоки, поступающие по мере необходимости в сферы подвески, в тормозные механизмы и в усилитель руля. Далее следует регулятор давления, который "сбрасывает" лишнее масло в бак или наоборот впускает в систему дополнительные дозы LHM. А корректоры высоты поддерживают заданное положение дорожного просвета, которое водитель прямо с места может изменять особым рычажком.

Следующее поколение гидропневматики, получившее название Hydractive I, дебютировало в 1989 году на Citroёn XM. Основные отличия заключались в установке спереди и сзади еще по одной сфере. Каждая из них была сблокирована с регулятором жесткости, который выполнял “обязанности” дополнительного амортизатора и вентиля. В открытом положении он пропускал масло к дополнительной сфере, делая подвеску мягкой, что позволяло водителю и пассажирам в полной мере наслаждаться поездкой без тряски и ударов. Но стоило закрутить вентиль, как подвеска из по-американски вальяжной становилась по-спортивному жесткой, предохраняя авто от заваливания из стороны в сторону и раскачиваний.

Управление обоими регуляторами жесткости, а также всеми остальными клапанами и золотниками возложено на компьютер с множеством датчиков, среди которых немаловажную роль играет датчик угла поворота и скорости вращения руля.

Вторым по важности является датчик положения педали газа, с помощью которого компьютер убирает "приседания" при разгоне и следит за давлением в тормозной системе. Благодаря чему удается справиться с "клевками носом" при торможении. Кроме того, существуют датчики вибрации, скорости и даже датчики дверей! Последние удерживают машину в одном и том же положении при высадке-посадке водителя и пассажиров, а также при разгрузке-загрузке багажника.

Затем вышла в свет система Hydractive II, которая отличалась улучшенной электроникой и более четко работавшим программным обеспечением, позволявшим, помимо всего прочего, запоминать стиль езды каждого конкретного водителя! Кроме того, на Citroёn Xantia был установлен новый насос, а также убран распределитель. И уж совсем недавно, в 2001 году, появилось "третье издание" Hydractive, используемое, в частности, на Citroёn C5, от гидросистемы которого для пущей надежности были "отлучены" тормоза и усилитель руля. При этом насос получил привод не от ременной передачи, а от собственного электродвигателя, гидросферы “обзавелись” многослойной мембраной, что удвоило их ресурс. А место старой минеральной жидкости заняла новая синтетическая с увеличенным сроком службы.

Эксплуатация

Основной недостаток гидропневматики — это потребность в постоянном и квалифицированном обслуживании, которое сводится, по существу, к трем пунктам. Первый — это замена минеральной LHM каждые 50-60 тыс. км одновременно с чисткой фильтров. Правда, для "синтетики", применяемой в Hydractive последнего поколения, сроки замены увеличены ровно в 2 раза.

Второй (по важности, но не по очередности!) этап обслуживания гидросистемы — очистка ее от разнообразных химических отложений — производится каждые 120 тыс. км. Промывка системы позволяет защитить от мелких частичек осадка прецизионные пары насоса ($500) и распределителя ($400), не говоря уж об остальных клапанах и золотниках. С этой целью в систему заливают особую жидкость Hydraurincage по цене 40 грн. за 1 л. С ней рекомендуется поездить 2-7 тыс. км в зависимости от состояния подвески. Затем ее в обязательном порядке меняют на обычную LHM. В противном случае существует риск повреждения подвески.

И наконец, третий этап — замена или подкачка "сдувшихся" сфер. Данная операция обычно производится каждые

100-150 тыс. км пробега, для гидропневмокамер новой модели C5 — через 200 тыс. км. Но желательно при каждом посещении СТО проверить давление в сферах — колесных и гидроаккумуляторах. Если оно упало примерно до 15 атмосфер — подкачать ($10 для 1 сферы), если же давление приближается к атмосферному — заменить ($45-55 за 1 шт.), поскольку в таких "сдувшихся" сферах, как правило, повреждена диафрагма. И лопнуть она может в любой момент.

Непременным условием грамотной эксплуатации хитрой подвески является правильный выбор жидкости. Автопроизводитель Citroёn рекомендует заливать в гидросистему только 2 разновидности LHM — Total и Elf. Они стоят примерно 30-40 грн. за 1 л. Причем на заправку одного авто требуется 3-7 л в зависимости от модели. Все остальные "альтернативные" жидкости годятся только в случае обрыва трубки или критической утечки через поврежденные при ремонте уплотнения. Стоят такие "аварийки" дешевле — 15-25 грн. за 1 л. Однако ездить на них постоянно нельзя, иначе существенно снижается ресурс всей гидропневматики. В абсолютно безвыходной ситуации допускается применение моторного масла. Но обязательно простого минерального, без всяких "чудодейственных" присадок! По приезде в "центр цивилизации" его нужно сразу же слить, промыть систему и заправить "штатную" жидкость, иначе замена насоса, распределителя, уплотнений, трубочек и золотников "вытянет" из кошелька около $1-2 тыс.

И уж, конечно, не стоит даже пытаться добираться своим ходом на Citroёn c неисправной гидравликой. При этом наверняка выйдут из строя механические детали подвески и диафрагмы почти во всех сферах. Потому дешевле и спокойнее буксировать поломанный Citroёn на эвакуаторе в полностью погруженном состоянии.

Сложно? Да. Но не забывайте, что в обмен на заботу о машине водитель получает комфортабельное авто с необычными возможностями. Дорого? Только на первый взгляд. Ведь благодаря мягкой работе подвески шаровые опоры, сайлент-блоки, рычаги, рулевые тяги и прочие детали ходовой служат дольше. А кроме того, не надо думать о замене амортизаторов и пружин, которые, как правило, значительно дороже гидросфер. Нужно просто любить свою машину и не забывать уделять ей внимание каждые 50-60 тыс. км. В этом случае эксплуатация гидропневматики будет отнюдь не разорительной.

http://www.business.ua/i533/a17030

P.S. Если слишком много, наверное можно оставить только линк...

Господа - объясните мне плиз еще раз про подвеску:

решил я машину поднять опустить...

1. опускаю с рабочего на брюхо - ок.

2. поднимаю в рабочее - ок.

3. поднимаю в повышенное - поднимается на максимум.

4. поднимаю рычаг в максимум - машина не поднимается выше.

5. опускаю рачаг из максимума в повышенное - не опускается - загорается СТОП.

6. опускаю рычаг с повышенного в рабочее - стоп гаснет машина опускается в рабочее - ок.

Это нормально? или повышенное по высоте = максимуму? или что-то не то у меня с подвеской?

Андрей Владимирович:

omni,

1. механические люфты в корректорах

2. неправильно отрегулирован клиренс, машина "задрана"

(машина задрана) - вроде нет. стандартная высота в рабочем как у всех сородичей. спецом ходил смотрел на соседние.

1. - как это лечится?

А комп. диаг. на Скрыганова может указать проблему?