Электромобиль и гибриды

Deniz, +1, про что я и говорил, что мощность имеет максимум и потом падает, а березина пишет

Если вы хотите максимально быстро ускоряться, то крутите мотор до отсечки и все.

В общем, он все равно щас еще какой херни напишет И пример, что после 5000 у меня стрелка спидометра стоит на месте ему не довод

Объяснять тут нечего - мало ли что можно навыдумывать с дуру про авто.

badguy:

кстати - график момента на моторе и график момента на колесе не факт что будут совпадать.

Ну ты даешь, а чего они совпадать должны? У тебя же не мотор-колесо?

То, что она у тебя разгоняется нормально до упора, это у тебя мотор такой. На мотоциклах вон и до 16000 и больше бывает, крутиться и отлично тянет. У меня тоже пик мощности на 5000 (но крутится и до 6000), а у тебя где? Кстати, заметил, что у вэобразнков и момент ниже и пик мощности тоже, чем у рядников.

badguy:

хм. я конечно понимаю что за графики что и что за ними стоит. но почему мой двухлитровый мотор когда разгоняешься - в диапазоне до 4500 просто разгоняется а при прохождении отметки в 4500 реальное ощущение что машине дали пинка под зад, т.е. подхват явно выражен. и идет он до отсечки на 6500. не думаю что графики мощности и момента на моём моторе кардинально отличаются.

Не знаю какой у тебя мотор, мой график - про довольно старый мерсовский 2.3 бензин, хондовские новые или альфовские с изменяемыми фазами возможно имеют другую кривую мощности. Было бы интересно посмотреть, из такого графика сразу видно что и как крутить чтобы выжать максимум из машины. Есть моторы у которых мощность растет до отсечки:

http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm

вообще хорошая статья - посмотрите что делает грамотная турбина с крутящим моментом движка 2.0Т от ауди.. Макс уже при 1800! прям как дизель, и не хуже много-много литровых двигателей..

А вот и альфовские характеристики

http://vvgaylun.blogspot.com/2006/05/20-ts-25v6_24.html

2.0Т - просто песня. Графики мощности имеют крючки - тоесть до отсечки их опять же нету смысла крутить.

badguy:

кстати - график момента на моторе и график момента на колесе не факт что будут совпадать.

При механической коробке между двигателем и колесом вообще прямая связь, так отчего бы моменту на колесе не совпадать?

Deniz, у меня мотор тоже не сильно новый.. даже скажем весьма старый... и в последующий модификациях снимали с него на лошадей 20-30 больше.

К теме, кто знает какой КПД у рекуперативного торможения

Roman4x4,

Очень просто рассчитать.

Перемножаете кпд всех электроустройств.

По идее должен быть достаточно высок при применении конденсаторов.

В любом случае - рекуперация при торможении единственный пункт возможной экономии топлива.

Других нет.

Для двс актуально накачивать воздух в спецрезервуар при торможении, который в дальнейшем используется вместо газов в цилиндре. Правда, энергоемкость сжатого воздуха мала.

Ну вот цифры которые нашел сходу: кпд электродвигателя и генератора по 0,9, аккумулятора 0,68, получается 0,55, на всякие трансформаторы потери будут еще процентов 5. Итого 50% эффективность? Т.е. затормозив со 100км/ч можно разогнаться до 70км/ч только за счет накопившеся энергии? Очень неплохо. Думаю при таком КПД рекуперации байки про экономичность гибридов не совсем байки. При "правильной" езде.

кпд электродвигателя и генератора по 0,9, аккумулятора 0,68, получается 0,55,

Roman4x4,

Ну кпд генератора не надо считать - он же не участвует в рекуперации. Так что, еще выше кпд итоговое будет.

Думаю при таком КПД рекуперации байки про экономичность гибридов не совсем байки

Проблема рекуперации в том, что торможение должно быть строго управляемым со стороны водителя. Т.е. четко дозироваться.

А именно с этим и сложности в гибридах и в любых авто на нынешнем этапе.

Поэтому при торможении со 100 км/ч на рекуперацию идет гораздо меньше энергии, потому что основная часть по прежнему рассеиваться в тепло в обычных тормозах.

Можно даже сказать, что сохраняется какая-то определенная часть энергии. А все что больше теряется.

Berezina, генератор - имхо имелся в виду который рекуперативный. правда тут правильно подмечено что такой генератор с таким КПД (относительно процесса торможения) в реальном торможении бесполезен, остановочный путь со 100 км/ч будет наверно с километр. либо мотор обвешать такой тучей генераторов, подключаемых/отключаемых автоматически, что он будет весить как тепловоз.

Ну при торможении только 0,9 кинетической энергии передается аккуму, тот проедает еще 0,68, и потом уходит еще 0,9 при работе ЭМ. Т.е. можно отдать обратно 50% кинетической энергии.

Ну если такой цикл, то да.

Я имел ввиду только сохранение энергии.

Roman4x4,

А кто подскажет можно ли на мотор-генераторе получить в режиме генератора такой же крутящий момент как и на режиме мотора.

Нет никаких проблем для электромашины с этим.

Это зависит от тока.

А ток в том числе и от сопротивления цепи.

Так вот чтобы получить момент сопротивления от очень малого до очень большого для торможения надо в таком же диапазоне менять сопротивление цепи. И с этим связаны практические проблемы использования торможения рекуперацией.