Расход топлива...........

Кстати, а ныне много этих LB моторов? Или они умерли как пузырьковые стриальные машины от Daewoo

Ну если брать генератор как законченную систему, тогда да.

а что нас интересует скорость звука в сферическом вакууме?

Раз работу туже самую, значит и мощьность такая же.

необходима. нужно фразы дописывать. а теперь читаем все написанное мной выше и долго долго думаем...

Shura1:

A_Lee_Ksei (цитата): Кстати, а ныне много этих LB моторов? Или они умерли как пузырьковые стриальные машины от Daewoo

Закончились на Авенсисах с появлением VVTi

Почему ? А ХЗ. Может Евро4, а может.

Но моторы экономичные до безобразия

Значит как и с пузырьками у дэу, там не все так просто было, раз автор так добровольно сдался По всей видиомсти, нашли лучший способ экономить при лямбда=1

Да и вообще, не будет никакого переобогощения, ибо это не приводит к значимому росту мощьности, и поэтому так система впрыска не делает.

Вы действительно так думаете?

Да и ваш датчик обедненной смеси, меряет только обеднение, для того, что бы сильно не переобеднить и какое он имеет отношения к лямбда регулированию непонятно.

Вам же давали ссылку?

A_Lee_Ksei:

badguy:

ощутить можно если под небольшую горочку начать где-то с 2500 тормозить двигателем. момент включения подачи топлива ощутим достаточно хорошо. небольшой рывок происходит.

Как можно экономить, если "тормозить" не важно чем? Мне ехать надо, и как раз накат рулит, потому, что 0.5л в час, лучше, чем после торможения скорость набирать. Надо не разгоняться так, что бы надо было тут же тормозить, а ехать с дистанцией. Я через полгорода проезжаю до пл.Победы почти по зелейной волне, утром и вечером.

0,5 л/ч у вас будет если мотор 1 литр объемом. это раз. второе - при накате машина катиться вплоть до самой остановки. и расходует эти самые 0,5 литра в час. а при торможении двигателем в режиме отсечки - расходует 0 литров в час. так что давайте сравним. на плавный разгон расходуется одинаковое количество топлива. а на замедление - разное. где экономичнее будет? а в той же зеленой волне можно ехать как на 5ой так и на 4ой передаче. тольк она 4ой будет отсечка срабатывать при любом отпускании педали газа, а на 5ой - постоянно расходоваться топливо.

и кстати - у меня стоит бортовик (причем меряющий честно - расход форсунки на время её открытия и никаких гвоздей что в современных авто усредняют). по нему видно что наиболее экономичный моментальный расход на 100 км при движении - в диапазоне от 2000 до 2500 оборотов. выше-ниже - расход больше.

adminius:

Цитата:

1. мотор выше 1500-2000 не крутитьочень актуально особенно для 1.4, 1.6 и 1.8... двигла не жалко?

А что не так? Для всех указанных объёмов это 50-60 км/ч на 4-й передаче. Т.е. стандартная скорость в городе (в Европе, напомню, ограничение 50 км/ч).

Ничего плохого мотору при таких оборотах не будет, это ж не езда внатяг на 800-1000 об/мин. Гораздо хуже реветь мотором на 4000-5000 на 2-3 передачах.

А вообще надо вперёд смотреть и просчтывать движение по рядам, а не тупо топить в пол и метаться в "шашечном" стиле. Спокойнее ехать, будет и расход меньше. А хочешь поиграть гормоном -- найди себе бабу

Yosic, пепла хватит?

Датчик работает в двух ипостасях. Как и положено элементу из двуокиси циркония он умеет генерить напряжение, работая как обычный датчик О2, в зонах с нормальным составом смеси. Но это воспринимается ECU как признак переобогащения (двигатель-то бедный) и ECU корректирует состав смеси в сторону обеднения. ПРи появлении низкого уровня, ECU пытается узнать о степени обеднения и ПОДАЕТ на датчик уровень в 1 В. Lean Mixture Sеns., имеет еще пропорционально изменяющееся внутренне сопротивление когда его выходе низкий уровень, и по величине силы тока, протекающего через последовательно включенные постоянное сопротивление (на плате ECU) и элемент из двуокиси циркония, ECU и определяет степень обеднения.

Датчик обедненной смеси - непрерывного действия, а не "скачкообразный", как обычный лямбда-зонд. Позволяет не только поддерживать соотношение смеси около 14,7, но НЕПРЕРЫВНО регулировать это соотношение в определенных пределах: если движение без особых нагрузок, может обеднить и до 18 -ти , например. Если требуется повышенная мощность при разгоне, может обогатить.

: Обычный же лямбда-зонд только всегда стремится к 14.7. Причем делает это также скачкообразно. И там уже важна скорость реакции. Вот откуда требование для обычных лямбда-зондов: не менее 8 колебаний за 10 секунд! Если выражаться термином из области управления и регулирования, система с обычным лябда-зондом всегда работает в режиме перерегулирования. Система же с датчиком обедненной смеси всегда находится в режиме непрерывного регулирования с жесткой обратной связью.

Я не думаю, я знаю точно.

и что вы точно знаете? что система управления любого двигателя ВСЕГДА держиться около 14.7:1 по лямбде? Так это бред пьяного носорога как минимум.

Ivan Igorevich, это актуально исключительно для варианта зелёной волны.

те кто хорошо её знают на своих маршрутах и могут по неё ехать - экономят даже если крутят мотор до красной зоны при разгоне. а обычный режим в городе - это старт-стоп. ибо даже на попытки организации зелёной волны всегда появятся более спешащие которые влезут пред вами и потомо будут стоять на светофоре блокируя вам движение.

Из вашей же цитаты видно, что датчик обедненнй смеси имеет возможность чувствовать состав только обедненной смеси.

чукча не чейтатель, чукча пейсатель. я понимаю, что очень тяжело внимательно все прочитать, но прошу вас, постарайтесь, а? иначе не вижу смысла спорить ибо спорить со слепым - потеря времени.

Этоне бред, а все системы с евро 3 и выше делают так

ключевое слово было ВСЕГДА.

Вот про FSI от VW.

Компоненты системы DI Motronic второго поколения фирмы BOSCH

которой он поступает к электромагнитным форсункам. Давление может достигать 120 бар. Момент впрыска и его длительность определяются контроллером.

Форсунки высокого давления имеют повышенное быстродействие, что позволяет получить малое время впрыска, особенно на холостом ходу, когда оно составляет менее 0,5 мс. Это в 5 раз меньше, чем у обычных форсунок для подачи топлива во впускные каналы. Бензин хорошо распыляется, его капли имеют размер в среднем менее 20 мкм, т.е. в 5 раз меньше, чем при традиционном впрыске. Кроме того, форсунки обеспечивают необходимую форму факела распыла. Состав смеси измеряется широкодиапазонным лямбда-зондом LSU, установленным перед каталитическим нейтрализатором.

Система управления DI-Motronic обеспечивает работу двигателя в трех режимах: с послойным смесеобразованием, на стехиометрической и обогащенной смесях. В первом случае коэффициент избытка воздуха может изменяться от 1,5 до 3, впрыск бензина происходит незадолго до момента зажигания в такте сжатия. Экономия топлива на холостом ходу, по данным фирмы Bosch, может достигать 40% по сравнению с обычной инжекторной системой.

С ростом нагрузки подача топлива увеличивается, а коэффициент избытка воздуха уменьшается. При определенной нагрузке происходит переход на стехиометрический состав. Теперь впрыск происходит рано, во время такта впуска, что позволяет хорошо перемешать смесь. При этом на 5% обеспечивается рост крутящего момента. Третий режим работы двигателя рассмотрим чуть позднее.

Применение DI-Motronic в среднем позволяет получить экономию топлива до 15% при измерении по европейскому ездовому циклу.

Кроме плюсов электронный непосредственный впрыск имеет и минусы. Одной из проблем является нейтрализация отработавших газов. При работе на сильно обедненной смеси получается мало угарного газа и несгоревших углеводородов, зато много оксидов азота, при этом эффективность обычного трехкомпонентного каталитического нейтрализатора резко падает. Выход из создавшейся ситуации нашелся следующий. Во-первых, рециркуляция отработавших газов позволила снизить количество возникающих оксидов азота примерно на 70%. А во-вторых, применили дополнительный накопительный каталитический нейтрализатор, который на своей поверхности удерживает оксиды азота в виде нитратов. Однако емкость такого нейтрализатора ограничена. Когда он заполняется, необходима его регенерация (очистка). Для этого и предназначен третий (обогащенный) режим работы двигателя с коэффициентом избытка воздуха 0,8.

как ОТЛИЧНО видно из цитаты, НЕ ВСЕГДА 14.7. А есть еще режимы разгона и прогрева.

тем временем про "регулятор давления" вы тихонько соскочили, не признав, что облажались

я просто не могу ткнуть лицом в ссылку ибо уже не помню где читал. а облажались - я писал про регуляторы и про то, что кто-то другой облажалася +) ну не поддерживает он постоянную разницу давлений между впускным коллектором и давлением в топливной магистрали. иначе по логике вещей при активном ускорении этот регулятор должен был бы ПОНИЖАТЬ давление топлива, а не ПОВЫШАТЬ. Логика совершенно очевидно, но заставить себя прочитать все внимательно вы не удосужились. Я понимаю, что тыкать пальцем и кричать про "соскочить" проще чем подумать

Вот выкурил реальные измерения

- давление топлива 2.7 кг/см2. При прибавлении оборотов увеличивается до 3.2. В один из моментов когда двигатель работал на чрезмерно закопченных свечах и разряжение во впускном коллекторе упало до 0.5 кг/см2 давление поднялось до 2.8-2.9. Подержал двигатель на оборотах 2000-2500-пропуски зажигания уменьшились, разряжение поднялось до 0.7 на холостом ходу и давление опустилось до 2.6-2.7 (считаю что и здесь все в норме)

может, конечно, что с ростом оборотов разрежение уменьшается, но я почему-то думал всегда наоборот...

еще покурил. кароч я был не совсем прав.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива - это мембрана, приводимая в действие клапаном сброса давления. Для обеспечения точного измерения топлива регулятор давления топлива поддерживает постоянную разницу давления в топливных форсунках. Это означает, что давление в топливной направляющей всегда находится на постоянном уровне, превышающем уровень абсолютного давления в коллекторе.

Указанная разница в давлении составляет 36 фунтов на кв. дюйм (2,55 кг/кв.см) или 41 фунтов на кв. дюйм (2,90 кг/кв.см) в зависимости от применения двигателя. Поддержание разницы давления осуществляется за счет балансировки пружины с помощью давления во впускном трубопроводе. Пружина соединена с мембраной, в основании которой находится шаровой клапан.

Демпфер пульсации

Хотя давление топлива поддерживается на постоянном уровне с помощью регулятора давления, пульсация форсунок вызывает незначительные колебания давления в направляющей. Демпфер пульсации действует как аккумулятор для выравнивания этих колебаний, что обеспечивает точное измерение топлива.

Демпфер пульсации применяется не на всех двигателях, но его можно использовать для быстрой проверки давления топлива в тех двигателя, где он установлен. При наличии давления головка болта в центре мембраны поднимается вместе с крышкой корпуса демпфера.

Система повышения давления топлива

Система повышения давления топлива (FPU) предназначена для снижения возможности образования паровой пробки в топливной направляющей после испарения топлива на горячем двигателе и применяется на многих двигателях с системой компьютерного управления марки Toyota. Она использует клапан переключения вакуума (VSV), регулируемый блоком ECU для открытия жиклера атмосферного давления в трубопроводе, идущем к регулятору давления топлива.

Этот соленоид приводится в действие во время запуска горячего двигателя и работает до двух минут после запуска. Блок ECU заземляет клапан переключения вакуума системы повышения давления на основании сигналов, получаемых от датчиков THW и STA. Подача питания на соленоид впускает атмосферное давление в вакуумную камеру регулятора давления топлива, что повышает давление топлива в направляющей до максимального уровня.

В некоторый двигателях блок ECU также отслеживает сигналы нагрузки и оборотов двигателя (сигналы Vs, PIM и Ne) и подает питание на клапан переключения вакуума при большой нагрузке и высоких оборотах двигателя для обеспечения максимального давления топлива в направляющей.