Расход топлива...........

Андрей Владимирович:

2. дроссель открывать по минимуму

Как раз рекомендуют делать это резко, что бы снизить насосные потери. Но при этом еще и переключаться рано

Вообще самый действенный способ в городе, это не разгоняться если видишь заранее, что будешь на тормоз жать через 200-300 метров. Это снижает расход не меньше чем на 20% из моего опыта на разных машинах. Это в городе разумеется.

Андрей Владимирович, когда ты нажимаешь газ, сильно обогащение идет полюбому, но оно кратковременное, по аналогиии с ускорительным насосом в карбе. Дальше несмотря, на то, что дройсель полностью открыт, топлива подается, столько сколько влазит воздуха в цилиндр, и есстесссно пропорционально оборотам топлива в еденицу времени льется больше. На мелких моторах просто насосных потерь меньше, потому и эффект наверное не такой, а на больших конечно это заметнее.

adminius, не стоит так сложно все тут описывать Я спецом катался и смотрел на ноутбуке за длительностями бензинового впрыска.

за длительностями бензинового впрыска.

превосходно. в той же тойоте регулятор давления завязан на разрежение во впускном коллекторе. оезко тапка в пол - выше разрежение - выше давление впрыска - больше палива. при той же длительности.

ИМХО имеет смысл определить экономичный режим для каждого типа двигла (и может быть литража/массы авто), например: d, td, mono, инжектор, ГБО-2_ГБО-4 и т.д.

Конечно светси все эти рекомендации в один пост - дисертации подобно, но можно высказывать свои соображения или опыт по конкретным типам двигла

Напр. мне интересен наиболее экономичный тип движения для своего Г3 -1,8 моно на бензе и газу (2 покаление) соответсвенно, Нутром чувствую, что жрет/едет по-разному, а доказать или систематизировать не могу

а для двигла надо четко опредлить что есть низкие... например на R4 при ХХ в 800, обороты в 1100 уже вполне нормально

смотря какой Р4 и смотря что считать нормально. нормально для чего? давление масла какое? циркуляция ОЖ? нагрузки на коленвал? ведь при таких малых оборотах двигатель развивает малую мощность и момент...

он же регулятор давления - служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали.

разницы между поддержанием постоянной разницы давлений и увеличение давления в топливной магистрали при растущем разряжении во впускном коллекторе не видите?

adminius,

нагрузки на коленвал? ведь при таких малых оборотах двигатель развивает малую мощность и момент...

Как начало вашей фразы согласуется с окончанием????

Раз маленькая мощьность значит и нагрузка маленькая или у вас по-другому?

разницы между поддержанием постоянной разницы давлений и увеличение давления в топливной магистрали при растущем разряжении во впускном коллекторе не видите?

Давайте наспор, покажите мне на тойоте(или ещё где-то), такой регулятор, который увеличивает давление топлива(заметтье не снижает от максимально возможного, а именно увеличивает вы написали), да ещё в добавок при растущем разрежении(тоесть падающем абсолютном давлении).

При таких условиях у вас на ХХ должно быть максимальное давление при работе такого чудо регулятора.

Я думаю, что вы видели у себя обычный регулятор давления в рампе, а почему вы его наделили сверестественными способностями мне не ясно.

P.S. Peace

У меня, например, данные, что КПД порядка 98%

98% не может быть потому что быть не может

Токоскоростная характеристика имеет характерные точки, к которым относятся:

n0 - начальная частота вращения ротора без нагрузки. Поскольку обычно снятие характеристики начинают с тока нагрузки около 2 А, то эта точка получается экстраполяцией снятой характеристики до пересечения с осью абсцисс.

nrg - минимальная рабочая частота вращения ротора, т.е. частота вращения, примерно соответствующая оборотам холостого хода двигателя. Условно принимается nrg=1500 мин-1 (для высокоскоростных генераторов - 1800 мин-1). Сила тока 1dg при этой частоте обычно составляет 40-50% номинального тока и во всяком случае должна быть достаточна для обеспечения питанием тех потребителей энергии на автомобиле, от которых зависит безопасность.

пн - номинальная частота вращения ротора, при которой вырабатывается номинальный ток IdH т.е. ток, сила которого не должна быть меньше номинальной величины.

nmах - максимальная частота вращения ротора. При этой частоте генератор вырабатывает максимальный ток Imах сила которого мало отличается от силы номинального тока.

adminius, Ну если брать генератор как законченную систему, тогда да. Основные потери там в выпрямителе.

Yosic,

У меня, например, данные, что КПД порядка 98%

тыц

а ваши данные это ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ предел для газотурбинных генераторов