Автомобильная физика

"Рассказ был следующим":

KTF-01:

Ладно, заманьячу всем цитату из этой книжки:

Если рассмотреть при большом увеличении след на асфальте, оставленный шиной при торможении, то можно увидеть частицы резины, которые были содраны с покрышки при торможении. Потрите ластиком по какой-нибудь шероховатой поверхности, посмотрите на оставленный им след, - и вы получите достаточно точное представление о том, как выглядят частицы резины, оставленные покрышкой на асфальте. Они имеют форму палочек с круглым сечением, толщина которых возрастает от концов к середине. Нетрудно догадаться, как сказывается наличие таких палочек на процессе торможения - они намного уменьшают коэффициент трения. Колесо начинает катиться по таким вращающимся круглым палочкам и вследствие этого сила трения резко уменьшается. Слово "катиться" в предыдущем предложении, возможно, выбрано не совсем удачно - колесо само вращается, но более подходящее подобрать трудно.

Особенно сильно предрасположенность к износу посредством скатывания проявляется у мягких резин. При скольжении резины в одном направлении на ее поверхности наблюдается рисунок истирания, который называется рисунком Шелламаха и представляет собой систему чередующихся гребней и впадин, перпендикулярных направлению проскальзывания.

Таким образом, разрушение покрышки качественно изменяет характер трения, что приводит к отклонению от законов трения, справедливых для большинства твердых тел. Если резина не разрушается, то коэффициент трения равен 0.8, но как только от покрышки начинают отрываться кусочки резины, он падает до 0.6 и даже ниже. Становится понятным, почему тяжелые автомобили имеют больший тормозной путь, чем легкие: при большей силе давления процесс разрушения идет интенсивнее, следовательно, между колесом и асфальтом образуется больше круглых частиц резины и все эффекты, связанные с их присутствием, усиливаются.

P.S. Читайте научно-популярную литературу!

И взят он отсюда: Библиотечка квант. Выпуск 40. С.С. Хилькевич. Физика вокруг нас. с. 24 (где почти нет формул)

А производители покрышек, наверное, не втюхивали бы миллионы долларов, если было бы все просто по формуле "мю-эм-же".

Berezina,

И что в этой цитате противоречит школьному закону?

Ничего.

Ничего, если не считать, что в школе физика таких явлений просто не рассматривается. Там действительно только брусочки по наклонным плоскостям скользят с мю-эм-же.

Не понятно, что вызвало дискуссию в таком, не имеющем подковырок, вопросе?

Вот это: http://forum.onliner.by/viewtopic.php?t=1309314&start=2940

Berezina, +5, а кто-то прогуливал школу

Проясните, пожалуйста, доступно и развернуто. Есть максимальная мощность, есть максимальный крутящий момент. Что есть одно и что другое применительно к автомобилю с двигателем внутреннего сгорания? На какую из 2-х величин надо ориентироваться для максимально быстрого ускорения автомобиля (иными словами, до скольки оборотов "крутить" на каждой передаче)?

Андрей Владимирович, такой ответ я и сам могу дать. Если нечего ответить можно не отвечать.

И еще выкинуть фразу максимальный крутящий момент из головы и никогда ее не вспоминать, пока не озадачитесь расчетом пер.чисел трансмиссии для перевозки максимально возможного груза с наименьшим расходом топлива.



Что при обычной езде, что при максимально большом ускорении максимальный крутящий момент не играет вообще никакой роли, т.к. он не имеет отношения к задачам.

Развернутое объяснение таково:

Для разгона любого тела нужна энергия. Чтобы быстрее разогнаться до той же величины скорости тому же телу нужно то же самое число энергии, но за более короткое время. Энергия в единицу времени это и есть мощность. Одновременно, мощность это сила, умноженная на скорость.

Т.е. на разгон тела влияют только мощность и масса. Каким образом получена мощность - глубоко по барабану. Это может быть малая скорость при большой силе или наоборот.

Физически, если одно тело обогнало другое тело, то это означает только одно - победитель развил большую мощность на том участке разгона применительно к единице массы. Никаких других причин нет, не было и не будет.

Поэтому при желании макс. разгона нужно и держать мотор в режиме его макс.мощности. С учетом ступенчатости передач это означает и перекручивание выше оборотов ММ. Насколько надо перекручивать зависит от длины передач и кривой мощности мотора.

Как правило, для бензина Андрей Владимирович прав.

Для дизеля уже есть варианты, что не надо крутить до отсечки, т.к. имеется в наличии большое число коротких передач и очень резкое падение мощности за пределами ММ у дизелей.

А ESP на что? Она как раз и не даст колесам сорваться в букс. Так что тапку в пол - и вперед (100% справедливо для АКПП, проверено).

Вот если МКПП - то тут на бензине - до отсечки и на вторую, потом на третью.

Андрей Владимирович все правильно ответил. Вот только быстрое и правильное переключение передач, да еще при отсутствии ESP чувство "грани" - это уже мастерство, достигается многочисленными тренировками.

Почему по жаре турбомоторы хуже едут? Для старта с места каков будет итог для жаркой погоды -- с одной стороны, сцепление колес лучше, с другой -- мощность мотора меньше?

Андрей Владимирович, Berezina, теперь понятно, спасибо.

PS "Отсечка" это что?

Di,

Отсечка - это искусственное ограничение оборотов мотора для предотвращения разрушения деталей.

IOst,

Почему по жаре турбомоторы хуже едут?

Потому что, воздуха для смеси меньше в том же самом объеме.

Это касается любых моторов.

Просто у турбо наиболее выражено, т.к. они прессуют воздух в меньший объем.