Автомобиль Хундай - клуб любителей, how to, FAQ (2 - архив)

Austin Powers, отвечу на ваш вопрос здесь:

Ситуация такова:

В нефти которая называется маркой URAL на самом деле 2 сорта нефти первый -- это с российских нефтяных месторождений расположеных близко к европе, второй -- это из Сибири из новых месторождений... Так вот первый сорт содержит очень много серы (читай сажи), второй -- идеальная нефть (по качеству не уступающая аравийской).

Так вот русские вынуждены смешивать два этих сорта потому что труба одна.

В результате наши нефтеперерабатывающие заводы вынуждены делать соляру и бензин из этой нефти... Тхнологии старые поэтому в отличии от немцев получается соляра с высоким содержанием серы а это недопустимо...

Наши нефтеперерабачывающие заводы начинают уменьше содержание серы, одна становится только хуже под европейские нормы некторые партии нашей соляры подходят, НО! Она в результате тех. процесса который применяют наши заводы... соляра теряет смазывающие свойства...

Так вот в двигателе CRDi воспламенение происходит когда поршень уже начал двигатся вниз (т.е. как бы в догонку поршню).... дальше честно говоря не помню целиком но технически всё сводится ктому, что из-за этого CRDi надо:

1. Хорошие смазывающие свойства соляры.

2. Хорошое масло которое может в картере держать во взвешеном состоянии большое число гари и копоти.

И того и другого в Беларуси нет. УВЫ!

Можете сходить на matrix-club.ru и спросить там, там же есть история про то как в Украину поставили <100 CRDi Матриксов... и после этого прекратили ибо начались проблемы. Как обычно для высокообъемных движков это не столь критично... и там преимущества дизеля компенсируют необходимость смены масла раз в 7500! (таковы рекомендации XXL -- для сравнения бензинку просят раз в 10 000 и то это является перестраховкой -- можно и раз в 15 000)

И еще классические дизеля являются милионниками, с турбиной ресурс ниже (замена турбины и сопуствующих систем требуется -- а потом до милиона). То CRDi имеют ресурс сравнимый с ресурсом бензинки.

При том что система CRDi это супер -- тяга и мощность 3 цилинрового CRDi превыщает хундаевский 1.6 V16

Что касается Elantra -- подержаную с CRDi не брал бы низачто (никто вам её не продиагностицирует).

Новую надо думать... но после 200 000 от машины надо было бы стабильно избавлятся. Если говорить о Tucson, Trajet, Santa Fe то они без этого двигла являются просто дорогими зажигалками подлежащими переводу на газ.

Удачи коллега!

Arrow, два витка это очень мало. Можно считать что держится на честном слове. Подъедь на СТО и за десятку тебе заменят эту шпильку. Стремно так ездить

credithunter, все это хорошо, солярка плохая , повышенное содержание серы... Но вот незадача - насколько я правильно понял, CRDi есть ничто иное как система впрыска "Common rail" разработанная совместно с Воsch и она сейчас используется в разных автомобильных компаниях, но под другими названиями. Пежо - HDI, Мерседес - СDi и так далее. Есть информация, что при экпслуатации таких автомобилей необходимо уделять внимание качеству масла и менять его при наших условиях даже не в 7500, а в 5000 км.

Вопрос, почему тогда хвалят французкие НDi? Они что работают на другой соляре? И почему никто не продиагностирует? Система-то бошевская?

Вот неделю назад стал Щасливым обладателем Лантры седан 96 г. 1,6 16V DOHC. Возьмёте в свою компанию? На встречи клуба тож приехал бы, если получится. Во-первых подскажите телефон гаража, про который вы тут говорили, на Жданиках. Говорят есть сервис специализированный по Хундаям. Надо завезти машину, а то лампочка подушек горит, может если стреляные были, то новые вставят. Машину проверяли на СТО, сказали серьёзно не бита, рама целёхенькая, да и хозяин знакомый, сказал что подушки уже горели, когда брал пару лет назад. правда перед покупкой капельку толканули её в заднее крыло, пришлось выровнять, немного шпаклянуть, покрасить.Может кто в курсе нужны ручки пластмассовые внутренние на двери, можно даже на все, хоть только две сломаны, вот хочу узнать в этом боксе. Ещё вопрос, как сделать, чтобы музыка не вырубалась при вытаскивании ключа??Кстати был залит 80-й, и машина обсолютно нормально ездила, правда я не убийца, сам заливаю только 92-95. на бывшем опеле 2,0 i я и подумать не мог залить 80-й. Ездить совсем не хотела на таком.

lesha_vk, ошибка стирается сканером за 1 минуту. Питание магнитолы проведи прямо от аккумулятора

Так вот дизелям HDI такая же как и CRDi.

credithunter, спасибо, именно это и хотел услышать

Система Common Rail состоит из цилиндров, у каждого из которых свой инжектор, насос и топливопровод. В этом топливопроводе давление составляет 1800 бар, что в три раза выше по сравнению с обычными двигателями. ТНВД напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. Инжектор при давлении 1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате образуется тонкодисперсная смесь. В традиционных двигателях управление топливным насосом осуществляется механически. По системе Common Rail электромагнитным клапаном можно управлять через компьютер. Все факторы, влияющие на процесс сгорания, а это — температура воды и воздуха, скорость и частота оборотов, можно запрограммировать с помощью компьютера. В результате столь гибкого управления процессом приготовления смеси удаётся достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350° C;, при системе Common Rail свыше 400° С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в полусинтетических материалах. В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижению поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот момент, когда поршень начинает своё движение вниз. Поршень, поднимаясь наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра остаётся какой-то отрезок смазанной маслом поверхности, это масло сгорает, образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх, он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивают меньшее содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа вместе с маслом попадает в масляный поддон. Поэтому моторные масла Common Rail должны как можно больше принимать сажи и удерживать её во взвешенном состоянии. В результате в современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок, свыше 3.000 qqm . Щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail оно может достигать 7,5%.

Что произойдёт если в системе Common Rail использовать обычное масло? На поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня. Кроме того обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными изготовителем двигателя. Но всё же таким образом не удастся избежать нагара на поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо использовать только специально разработанное масло.

На смену просто ЕВРО ввели ЕВРО-II, потом ЕВРО-III, уже в этом году будут введены нормы ЕВРО-IV. Разработчики систем питания дизельного двигателя также не стоят на месте, на смену рядным ТНВД PE и PES, распределительным ТНВД VE, Lucas, Lucas Epic, насос-форсункам, ТНВД VP29, ТНВД VP30, ТНВД VP44 уже более 4-х лет работает топливная система с общим накопителем Common Rail. По динамике разгона и максимальной скорости автомобиль, оснащенный топливной системой Common Rail, практически ни в чём не уступает своему бензиновому собрату. И конечно, нетрудно догадаться, сколько килограммов электроники под капотом такого современного автомобиля.

Бортовой компьютер записывает в свою память информацию о неисправности какой-либо из систем даже в случае её кратковременного проявления. Для того чтобы прочитать эту информацию, просмотреть в реальном времени работу всех систем управления двигателя во всех режимах, необходимо современное диагностическое оборудование.

А что с телефоном этого бокса?? И стирается где??в смысле где сканер есть? это к вопросу про сервис

credithunter, ну что тут можно сказать? Есть системы с насос-форсунками, а есть системы с одним насосом и управляемыми электроимпульсом форсунками. Предпочтительней второй вариант. При ухудшении характеристик насоса топливо льется в цилиндры равномерно, а вот если насос-форсунка загибается, то поди вычисли какая! Про масло абсолютно согласен, а вот смазывающие свйства солярки важны только для топливного насоса, а никак для поршневой группы. Хотя по этому поводу найдутся такие же флудильщики как и в газовых ветках - типа газ не смазывает цилиндры , а бензин смазывает. Именно поэтому и не советуют в такие движки лить всякие присадки и антигели потому как они меняют характеристики топлива и ведут к ускоренному износу всех прецизионных пар топливной системы начиная от насоса и заканчивая форсунками.

И еще - если уж брать дизель, то желательно из-за границы где нет умников плюхнуть что-то похожее на топливо в бак и залить хорошей порцией присадок. Второй вариант можно взять дизеля у знакомого, который не кормил его всякой дрянью. Все это ИМХО и относится с высокотехнологичным дизелям.

Austin Powers:

удар молотком по остаткам шпильки,вставляем другую,колесо на место и все.

Хмм... А вот объясните, а как это, вставляем и все? Как вообще шпилька держится в ступице? Там что, посадка с натягом? Или она со шляпкой и вставляется с обратной стороны?

Да именно так ипроисходит.В шпильке ,та часть ,которая находится в ступице ,сделана со шлицами ,как и ступице и под конус.Забивается с обратной стороны и все.Окончательно подтягивается при закручивании колесной гайки.