Автомобильная физика

Berezina,

Второе - вы просто поражаете забыванием баланса энергий. то более тяжолый авто меньше подбросит. Так как нужно больше кинетической энергии преобразовать из горизонтального вектора в вертикальный. - а с чего вы взяли, что кинетические енергии разных по массе машин, движущихся с одинаковой скоростью, равны?

потому что подбрасывает не все авто, а грубо только колесо, колесо встречает на своем ходу аммо, который рассеивает энергию! если при этом точка опоры неподвижна то рассеивается все, если подвижна, то рассеивается + переходит в поступательно движение опоры (то есть кузова)

В средней обывательской машине, заднюю ось делают с небольшим запасом. Т.е. пустая машина имеет частоту колебаний на задней оси чуть выше, чем спереди. При определенной загрузке они выравниваются. также при уменьшении частоты колебаний корпуса обыватель детектирует увеличение комфорта.

чего? когда "заднюю ось делают с небольшим запасом" обыватель это называет - машина КОЗЛИТ! особенна заметна разница амплитудж при ужасно короткой базе... а когда "козла" такого загружают - амплитуда выравнивается и обыватель чувствует что машина козлить перестает... но в данном случае ваш любимый рафик никто не вспонимал, речь шла про обычные среднебазные легковушки, у которых это эффект уже не заметен ни на пустой ни на загреженной машине

Глупости!

Вся не подрессоренная масса держится исключительно на шаровых/сайлентах рычагов. Поэтому чем больше работает аммо, тем выше комфорт, тем больше изнашиваются те самые шаровые/сайленты, т.к. не подрессоренная масса елозит туда сюда.

одно дело когда оно просто елозит без ощутимых радиальных нагрузок, а другое дело когда идут торцевые удары по рычагам, из-за того что аммо не может быстро уйти вверх, и все передает на "будку"... да это не так заметно когда стоит примитивнейший макферсон и один а-образый рычаг снизу, но совсем другое дело когда стоит многорычажка

вварите себе ломы вместо аммо/пружин и ваши сайленты/шаровые никогда не выйдут из строя

но моментально вылетут опорные подушки опорные подшиники, при езде не по прямой моментально уйдут все сайтенты... живы останутся только шаровые и тяги стаба....

Berezina:

nivi44ok:

- имхо, без ущерба радиусу и ширине такое невозможно

Элементарно.

Покупаете кованый диск из магниевого сплава и почти в 2 раза уменьшаете вес по сравнению с обычным литым алюминиевым при той же прочности.

- гугль говорит на 20-25%

А в нашей гондурасии их можно найти? и не будет ли их цена сопоставима с ценой подвески

nivi44ok, я смотрел на 15х6 свои массы. Железо весит 9кг, неудачное литье 10кг, удачное литье 7-8кг, дорогая ковка (под $1,5к за штучку) - 3,7, российская ковка 5кг (~$150 за штучку).

На шине можно 2кг еще сэконосить.

А раньше в теме про СУВы вы писали что аммо подбирается только под неподрессорные массы

Истина лежит в синтезе фраз "исходя из того как быстро нужно погасить колебания" и "аммо подбирается под неподрессорные массы"

Т.е из своей более ранней фразы выбрасываю слово "только".

В принципе, "исходя из как нужно гасить колебания" включают в себя учет не подрессоренной массы.

пружина подбирается с учетом частоты собственных колебаний подрессорной массе. А аммо исходя из того как быстро нужно погасить колебания. Или на амплитуду колебаний.

Я это и сказал, может не совсем конкретно.

На кочке подбрасывает не всю машину сразу, а колесо с тормозами и рычагами. Вертикальное ускорение будет на любом колесе одинаково, а энергия, которую получает неподрессорные элементы - пропорционально этой самой массе. Потом эта энергия накапливается в сжатой пружине, рассеивается в аммо, и только часть ее передается на кузов. Причем чем тяжелее кузов по отношению к колесу, тем меньше ускорение получит кузов. Т.е. больше комфорт.

Вы что-то на фантазировали с комфортом и ускорением.

Сейча снету времени.

Вечером попробую разобраться.

Подредактировал свое сообщение от 14:16.

Вечно когда торопишься, то ошибешься.

И больше энергии надо, что бы поднять его на Х см. вверх на кочке.

Ну, все верно. И эта составляющая и берется от энергии, которую аммо не рассеял.

Просто вы все забываете, что в любом случае уровень комфорта выбирают сами и параметры подвески рассчитывают под него исходя из многих переменных.

Т.е. если бы была итоговая формула комфорта, то вес в ней бы был сокращен, т.к. пружины и аммо его учитывают уже.

гугль говорит на 20-25%

nivi44ok,

Плевать что там гугль говорит.

Просто смотришь на вес диска и видишь 2-х кратную разницу.

Т.к. больший вес авто требует большего веса не подрессоренной массы. Что ведет к необходимости больше рассеивать энергии. В результате, на выходе все-равно будут получать то, что запланировали.

Не обязательно массу будки увеличивать, можно массу колес/тормозов/рычагов уменьшить . При неизменных остальных параметрах подвески должен увеличиться комфорт, причем заметно.

Berezina:

На комфорт не повлияет, а на надежность подвески и на динамику любое уменьшение веса не подрессоренных масс только в плюс. Так что считать не надо. заменяйте на все самое легкое и все будет хорошо.

Мне вот это вот непонятно

Еще расскажите как подбирают стабилизаторы, они ведь тоже на колебания влияют...

Мне интересно как параметры машины влияют на ее комфорт, т.е. как выбрать комфортную машину. Многие решения для динамичных авто поднимают комфорт у люксовых:

- низкий ц.т. помогает спорт машине уменьшать смещение массы и крены, для люкс машины можно делать мягче подвеску при сохранении нормальной управляемости.

- низкая посадка помогает уменьшить поперечные колебания тела, ну и чуть меньше по остальным направлениям

- малые неподрессорные массы помогают быстрее прижимать колесо к земле после неровностей, и увеличивают комфорт за счет увеличения отношения подрессорных/неподрессорных масс (?)

Off-Top. И еще расскажите почему считаете А8 лидером среди люкс-седанов, везде S-класс хвалят как самый комфортный и сбалансированный.

Еще расскажите как подбирают стабилизаторы, они ведь тоже на колебания влияют...

Roman4x4,

Стабилизаторы влияют не на комфорт и колебания, а на поворачиваемость и сцепление колес. Не более. Зависит от толщины стабилизатора.

Более толстый стабилизатор меньше гнется в повороте при крене. Как результат внутреннее колесо имеет меньшее сцепление с дорогой и как дальнейший результат - авто имеет бОльшую поворачиваемость.

Поэтому в любой гражданской машине если не заморачиваться управляемостью, то стабилизатор можно выкинуть. Или, если есть желание улучшить поворачиваемость, то просто поставить более толстый сзади.

Например, у ауди есть несколько различных по толщине для любой модели. Легко меняется.

Мне интересно как параметры машины влияют на ее комфорт, т.е. как выбрать комфортную машину. Многие решения для динамичных авто поднимают комфорт у люксовых:

- низкий ц.т. помогает спорт машине уменьшать смещение массы и крены, для люкс машины можно делать мягче подвеску при сохранении нормальной управляемости.

- низкая посадка помогает уменьшить поперечные колебания тела, ну и чуть меньше по остальным направлениям

- малые неподрессорные массы помогают быстрее прижимать колесо к земле после неровностей, и увеличивают комфорт за счет увеличения отношения подрессорных/неподрессорных масс (?)

Это все комплексное решение исходя из видения машины производителем.

Обсуждать отдельные составляющие смысла не имеет. Выбираете, также, исходя из своих предпочтений комфорта.

И еще расскажите почему считаете А8 лидером среди люкс-седанов, везде S-класс хвалят как самый комфортный и сбалансированный.

Про "сбалансированный" мерс эС-класса ни разу не слышал.

А сбалансированная как раз А8 д3. В сочетании с натуральным полным приводом, надежностью и дизайном и получается лучший в классе машин для нашего климата.

Конечно, это не для тех, кому понты важнее.

все вы прекрасно понимаете, хватит прикидыватся... в подвеске современного авто аммо никогда не располагается строго перпендекулярно дороге, и рычаги вовсе не строго паралельны, и работают они как положено даже если вместо аммо - лом, а не работает только стабилизатор

Андрей Владимирович,

То что рычаги не располагается ни параллельно и ни перпендикулярно нам не интересно. Нам интересно на работу в какой плоскости они все рассчитаны.

А рассчитаны все те массы рычагов на работу строго в одной плоскости. Вот посмотрите на расположение сайлента и в перпендикулярной плоскости его оси и будет направление в котором он рассчитан работать. И никакие другие нагрузки сайлент держать не должен и не держит. Т,е. если у вас происходит авария и вы боком колеса ударяетесь в бордюр, то это не работа рычагов подвески. ЭТО АВАРИЯ.

И рычаг гнется, шаровая выбивается, сайлент также выходит из строя.

Все рычаги рассчитаны только на одно - держать колесо в нужном положении при различном его перемещении по вертикали. ВСЕ.

Не надо придумывать каких-то дтп-шных ударов для оценки живучести.

Колесо ходит вверх-вниз - шаровые/сайленты работают в плоскостях, зависящих от кривизны, т.е. геометрии рычага.

стоп стоп стоп, а вот тут подробнее! это с какого такого перепугу? колеса могут быть одинаковыми, подвески - тоже... максимум принципиальной разницы это толщины стабов и пружин... носуммарной разницы и 1кг может не набежать... какая тут уж разница, если между классами по общей массе 300-400кг, а по неподрессоренным 1кг не более

Ну это если колхозом заниматься, то 1 кг и получится.

А если нормально считать тормоза и колеса, то только на дисках элементарно при такой разнице (300-400 кг) получить по 5 кг со штуки. Добавить сюда тормоза, более и вообще сотня кг на круг вполне вероятна.

Андрей Владимирович, так у них разница в массе около 100 кг

возьмем пасцат и на гольф задние диски 1в1, передние тормозные диски у пасцата чуть больше, но были и гольфы с такими же, подвески только задняя серьезно отличалась, и не факт еще что у гольфа тяжелее (у пасцата таки алюминий)

диски одинаковые

кстати да. поставил себе передние тормоза с пассада, на родных 14ый штамповках нефигово ощутилось, когда заменил на 15 дюймов люминдия -- к подвеске вернулась былая мягкость. если это слово вообще применимо к спортивной подвеске.

Стабилизаторы влияют не на комфорт и колебания, а на поворачиваемость и сцепление колес. Не более. Зависит от толщины стабилизатора.

афтар теоретег? я практег. стабилизатор влияет на все.