Автомобильная физика

Berezina:

Никакой связи между эффективностью и большей силой нет.

Неужели? Опять всех учите, чем свои слова подтвердите?

Specific fuel consumption is based on the torque delivered by the engine in respect to the fuel mass flow delivered to the engine. Measured after all parasitic engine losses is brake specific fuel consumption [BSFC] and measuring specific fuel consumption based on the in-cylinder pressures (ability of the pressure to do work) is indicated specific fuel consumption [ISFC].

http://expha.com/articles/10/

JoKe:

предпосылка простая - кривая момента показывает какую силу выдает двиг при наливании в него топлива столько сколько он может переварить, если при каких то оборотах эта сила больше чем при других это значит что при этих оборотах преобразование энергии топлива в силу вращения вала происходит эффективнее, где ошибка?

Все правильно, но это для режима полной нагрузки. При малых нагрузках эффективнее низкие обороты.

Не знаю как у вас, у меня с техническим английским проблем нет.

То есть вы по-прежнему утверждаете, что нет никакой связи между КПД и крутящим моментом?

Где???

Если вы о нижнем графике, то это как раз пример чрезмерно форсированного мотора, где положили на экономичность. Посмотрите типичные BSFC графики гражданских моторов, там пик минимального потребления и максимальный крутящий момент почти полностью совпадают. Если бы не лили лишнее топливо, то совпадали бы еще точнее.

Alex_1984_05:

JoKe:

если при каких то оборотах эта сила больше чем при других это значит что при этих оборотах преобразование энергии топлива в силу вращения вала происходит эффективнее, где ошибка?

при равном количестве топлива, а кто подает равное количество топлива при разных оборотах

момент - он мгновенный именно поэтому смотрим на него, а не на мощность в которой уже обороты учитываются

Alex_1984_05:

JoKe:

момент - он мгновенный именно поэтому смотрим на него, а не на мощность в которой уже обороты учитываются

что это за каша?

для непонятливых:
1. бензин горит в смеси с воздухом пропорция известна.
2. макс объем смеси подаваемый в цилиндр ограничен и известен заранее (рассматриваем атмо двигатель, про турбированные можно отдельно)
исходя из 1 и 2 очевидно что есть определенный предел бенза который можно загнать в цилиндр и сжечь за один рабочий цикл

3 логично предположить что макс крутящий момент (сила которая поворачивает вал, если не понятно прочитайте 10 раз СИЛА ВОЗДЕЙСТВУЮЩАЯ НА ВАЛ) возникает при полном наполнении цилиндра и график макс крутящего от оборотов строится при максимальном наполнении цилиндра, т.е в каждом рабочем цикле заливается по максимуму и строится характеристика и тут внимание СИЛА одинакова в КАЖДОМ рабочем цикле пофиг 1000 это рабочих циклов в сек или 3000 сила она на КАЖДОМ ОБОРОТЕ, если умножаем на количество оборотов то расход конечно разный но на выходе уже получаем мощность а не момент

из этого я делаю вывод что оптимальное преобразовании энергии топлива в момент происходит в точке максимального момента.

kreat0r:

Все правильно, но это для режима полной нагрузки. При малых нагрузках эффективнее низкие обороты.

вот с этим согласен но я и говорю про режим полной нагрузки для малой нагрузки все тоже самое можно построить график момента и в точке макс момента будет наибольший КПД

тов Berezina, говорит что это неправда но в каком месте и почему рассказывать с своем стиле не желает

если и после этого не понятно, то уж извините, как еще объяснить не знаю а каша она в голове у тех кому не понятно с трех слов.

Андрей Владимирович:

сидел в стороне, скучно
тут березина неучей погоняет, ну и я поучаствую

JoKe:

3 логично предположить что макс крутящий момент (сила которая поворачивает вал, если не понятно прочитайте 10 раз СИЛА ВОЗДЕЙСТВУЮЩАЯ НА ВАЛ) возникает при полном наполнении цилиндра и график макс крутящего от оборотов строится при максимальном наполнении цилиндра, т.е в каждом рабочем цикле заливается по максимуму и строится характеристика и тут внимание СИЛА одинакова в КАЖДОМ рабочем цикле пофиг 1000 это рабочих циклов в сек или 3000 сила она на КАЖДОМ ОБОРОТЕ, если умножаем на количество оборотов то расход конечно разный но на выходе уже получаем мощность а не момент

1. практический любой современный цикл отто умеет ездить на соотношениях ТВС от 12:1 до 16:1, (при чем о чем тут уже писалось, макс момент это когда похер на экологов, льем на все, переливаем, главное выдать мощу, то есть 12:1 и полный буст)
2. вы забываете про то что надо крутить маховик, колено с противовесами, шатуны и поршня, а ничего не бывает бесплатно (см закон сохранения энергии) крутить это огромную массу на 1т.об и на 3т.об это восвсем разные затраты
3. вы забываете что клапана закрываются пружинками, а пружинки они не знаю сколкьо сейчас 1т.об или 3.об и скорость закрытия выходит у них одинакова - опаньки и надо менять фазы, дополнительно тратить энергию на проворот фазовращателя

так я и не спорю что может в чем то и ошибаюсь поэтому жду когда тыкнут в конкретное место и объяснят почему, но почему то диванные форумные теоретики придираются к словам вырывают фразы из контекста или пишут очевидные глупости, впрочем ничего другого и не ожидалось.

что касается замечаний, я безусловно сделал ряд допущений которые в общем то можно не учитывать объясняя разницу между мощностью и моментом, мгновенной и временной характеристикой.

или вы тоже считаете силу интегральной величиной?
она, простите, в сек в 1000 оборотов коленвала или еще в каком промежутке?

что касается замечаний
1. может быть, но в данном случае можно пренебречь, к тому же если переливать то везде или назовите причину по которой переливать надо при определенных оборотах и эта причина не так что именно на этих оборотах эффективность преобразования энергии сгорания позволит получить какой то эффект ибо эта причина и есть то о чем разговор.
2. я не забываю но что это доказывает? мотор выдает моментную характеристику уже с учетом этих потерь. для чего мне об этом думать второй раз
3. нет не забываю, но пружинки закрываются-открываются одинаково на каждом цикле и тоже учавствуют при измерении момента.

да я в курсе что четырехтактный двигатель выдает момент пульсациями и все такое, и речь можно вести о каком то среднем моменте за цикл и прочее и прочее, но опять же это к делу фундаментальных физических понятих и разницы между силой и силой помноженной на время не относится

PS: ну и чтобы было о чем поговорить напомню, что с некоторыми допущениями "огромную массу вращать на 1т.об или на 3т.об./сек после того как же раскрутили потери только на трение, пружинки в клапанах тоже тамое как кулачок нажал так обратно на другое плечо выдавливает. и по сравнению с тем сколько энергии от сгорания топлива сбрасывается в воздух в виде тепла при работе - сущие копейки.

JoKe:

1. может быть, но в данном случае можно пренебречь

как можно пренебречь тем, что составляет до 50% потерь?
вы написали кучу букв, и воды, только для того чтобы подтянуть за уши и попытатся выкинуть самые важны вещи котрые и дают разницу
кстати по поводу масс, вы в курсе что напрмер облегчение поршня на 15% снижает расход топлива на 30%? в курсе что маховик на рядной четверке гражданской литра на 2 весить может под 12-15кг? в кусе что снижение его веса до 7-9кг может еще понизить расход в 1.5 раза? ксатти в курсе зачем маховик делают на 12кг, если можно облегчить до 7кг?

JoKe:

но объясните как вы связываете за уши дельту потерь от облегчения частей КШМ с дельтой потерь на разных оборотах одними и теми же деталями!

с ростом скорости растут силы зависящие от скорости, то есть моменты от сил инерций,
как идеально ни балансируй систему, дисбалансы будут всегда, тем более на гражданских двигателях,
с ростом скорости вращения все это пропорционально растет
и я еще раз повторю - кривошип это не идеально вращение иглы в вакууме без трения, это куча гемороя в современном двигателе
и я еще раз повторю + ко всему у вас появлются фазовращатели (а то и два) и еще может быть и всякие мовт и т.п мехштуки + приводятся в движение баллансиры и прочие гасильщики всяких крутильных колебаний
из-за всехго это обвеса и особенностей, то, чем вы так упорно хотите принебречь, набегает до 50% всех мехпотерь и трение тут - капля в море, все потери тут именно на всяких пружинках и на колебаниях всяких вращающихся масс в разные стороны
а чем ниже обороты, тем меньше абсолютные значения сил инерций, которые от скорости зависят прямопропорционально