Автомобильная физика

pashil:

Как вымывает номерные знаки из рамок?
Условимся, что зазор между номером и рамкой 1 мм, в бампере позади номера никаких отверстий нет.

Это уличная магия! Дэвид Блэйн!

Андрей Владимирович,

так и с работой все тоже самое, - работу, перемещение груза из точки А в точку Б, два мотора сделают вроде как одинаковую

Уверены? Я уверен, что работа будет разная. Полезная работа, вероятно и будет одинаковой, но никак не общая работа.

и вообще работу можно смело приравнивать к расходу топлива
кто на равном отрезке сожрет меньше топлива тот и сделает меньшую работу, включая работу потраченную на внутренние потери
можно смотреть в принципе на график макс экономичности, но надо делать поправку на трансмиссию, ибо работу нормальную мотора снизу обеспечивает именно идеальная подгонка трансмиссии, можно не вопрос даже крутильный мотор обеспечить пик экономичности на 1200об, но тогда в коробке будет под 20 ступеней

Такой понятие как КПД вам знакомо?

да, ресурс мотора РАВЕН количеству проделанных им оборотов

Выше я уже написал почему это не так.

исключения составляют только моторы, при конструировании которых были совершены очень серьезные технологические просчеты
таких как маслонасосы недостаточной производительности, недостаточная проработка коленвала и его вкладышей, повышенная теплонагруженность и так далее
при это вовсе не значит что "кривой" мотор на высоких оборотах пройдет как-то больше, он пройдет одинаково мало, как и нормальный мотор (с аналогичными параметрами), разиница лишь в том, что нормальный мотор может спокойно работать во всем рабочем диапазоне оборотов, а кривой мотор, из-за косяков, на низких оборотах саморазрушается
дело совсем не облегченных поршнях и короткоходной поршневой, это лишь способ задвинуть еще выше верхний предел оборотов и мотор "раскрутить", но даже такой мотор может спокойно работать и на низких оборотах если обеспечить ему нормальную смазку и достаточную жесткость коленвала

Какой-то "поток сознания" не могу это никак прокомментировать.
Вам на заметку, сила трения скольжения равна силе давления на поверхность умноженная на коэффициент трения.
При большей нагрузке сила давления на вкладыш со стороны поршня выше, при любой смазке. По-этому износ будет выше по-этому параметру. И Таких параметров не мало. Вот почему ваше количество оборотов не имеет ничего общего с реальным износом.

Андрей Владимирович:

дело совсем не облегченных поршнях и короткоходной поршневой, это лишь способ задвинуть еще выше верхний предел оборотов и мотор "раскрутить", но даже такой мотор может спокойно работать и на низких оборотах если обеспечить ему нормальную смазку и достаточную жесткость коленвала

"раскрутка" моторов - явление необходимое. Если двигатель будет неспособен работать на высоких оборотах, то он не сможет развивать мощность (естественно, при малых рабочем объеме, размере, весе двигателя, хороших показателях топливной эффективности) и его никто не купит. А если ему сделать "жесткость коленвала", то он будет тяжелым и его никто не купит.

DVK, под словом раскрутка подразумевается не 5-6т.об, а 8-9т.об
ну а совершенно гражданскому существу иметь такой мотор нету никакого смысла
если у мотора короткоходная поршневая, облегченные поршня, шатуны, высокопроизводительная и гибкая система газораспределения, а мотор, при этом, не крутится дальше 6т.об, то конструктора надо давно и сразу разжаловать в дворники и отправить чистить туалеты

все современные тенденции таковы, что бензомотор как раз и пытаются загнать в область низких и сверхнизких оборотов, дунув его очень низко, чтобы получить и максимальную эффективность и максимально продлить жизнь и без того ущербным "идеям", кстати советую глянуть какие там ставят маслонасосы и какое давление они качают уже на ХХ

тут раньше был вопрос, какой режим безопасный и наиболее благоприятный для ресурса - так вот ответ, в ключе последних нескольких постов может быть таким: "минимальные обороты, при условии нагрузки, не превышающей 80% от пиковой на данных оборотах"
то есть если мотор на 1500об для равномерного движения работает в режиме 90-100% от предельно развиваемой мощности, то это уже неноминальный режим, безопаснее будет понизить передачу и выбрать те обороты, на которых нагрузка будет менее 80% от пиковой в этом диапазоне (если нагрузка превышает номинальные 80%, то уже возможны превышения нагрузки по узлам и срывы и маслянных пленок и всякого рода деформации, а вот это уже лишний износ)

но еще раз повторю, для равномерного прямолинейного движения седана Д-класса, на скоростях где нету сопротивления воздуха, достаточно +-30кВт (желающие могут точно подсчитать и поправить)

Yosic:

Сути это не меняет. Трение есть. И чем оно сильнее тем больше износ и выделение тепла в этой точке, что влияет на усталость материала в том числе, что и вызывает износ.

какое трение!!!! КАКОЕ??? - там вязкостное!! трение, с высокой циркулякией масла и с отводом тепла через масло!!!
в номинальном режиме, там НЕТУ ни нагрева ни трения скольжения!

ну как это вбить в головы ... пока есть масляная пленка, трения скольжения - НЕТУ

Yosic:

А может 70% или 60%, а может 85%?
Цифра ваша, как говориться "от фонаря".

в теории эта цифра 100%, то есть якобы правильно сконструированный ДВС абсолютно без последствий способен функционировать на 100% нагрузках, без срывов и так далее
80% от максимум это эмпиреческая цифра по практическим ресурсным испытаниям
если не способны осознать 80%, ну пускай это будет 100%, если вам это понять легче
что 70, что 80, что 100%, сути это не меняет
пока нагрузка не превышает расчетную - нету срывов масляных пленок, нету трения на сухую, нету ускоренного износа

Yosic:

Точно? Вы уверены. Совсем нету нагрева там?

масло разумеется может незначительно нагреваться, но по сравнению с тем, что масло за одно еще и поршня снизу охлаждает, то уместнее говорить про обратный нагрев вкладышей и колена от более горячего масла, потому как последнее заодно выполняет и ф-цию охлаждения цпг и турбины

Yosic:

80% от максимум это эмпиреческая цифра по практическим ресурсным испытаниям
если не способный осознать 80%, ну пускай это будет 100%, если вам это понять легче

То есть цифра "из головы".
Я просто поясняю, для тех , кто может это читать.

из учебника по проектированию двигателей внутреннего сгорания
ну пускай из головы, если вам так хочется

Yosic:

масло разумеется может незначительно нагреваться

Вы измеряли это "не значительно"? Опять же просто ваши домыслы.

нет, есть расчет по теплорежиму межколесного редуктора, там все расписано, почему редутор, потому что замкнут, без циркуляции и легко просчитыватся

Yosic:

Масло которое смазывает подшипник скольжения колен вала и то, что охлаждает поршень - два разных масла и соединяются они уже в поддоне и проходят охлаждение перед тем как вновь использоваться.
Совершенно не убедительны ваши аргументы, все основано, по-большому счета, на "я так думаю". Для доказательства того, что вы утверждаете этого явно недостаточно, думаю не я один так считаю.

уже и масла разные, может и баки в машине есть разные? а ОЖ тоже в машине десять разных, да?
если вы не знаете как утроен двигатель, то напомню, что маслофорсунка распыляет масло снизу, строго в нужную точку (открытый маслоканал снизу поршня) остатки стекают в поддон, откуда маслонасосом подаются вверх, на маслофильтр, с теплообменником (опционально маслорадиатором) и потом равномерно распределяются между опять маслофорсункой, распредвалом, коленвалом и турбиной, и прочими навесными штуками: вакуумниками и всякими ваносами,
распределение давление регулируется сечением каналов
это одно и тоже масло, которое болтается в одном и том же поддоне и сливается оно в поддон как раз горячее, а охлаждается на подаче, до/после маслофильтра, причем охлаждение у масла одно общее а не разное специально для каждого из узлов

если вы так настаиваете, и хотите изобразить из себя "якобы ничего не понимающего чайника", то я вечером возьму книжку про проектированию, и буду тыкать туда носом... странного хотите...
всегда считал вас человеком, способным отличить поршень от шатуна.... может ваш логин украли?

Yosic, чтобы продолжать на общем языке разговор, рекомендую ознакомиться

все то что я и говорю, только наглядно, на уровне "для домохозяек"

Yosic:

А я вот ещё один вам приведу - при больше отдаче на такт(больше мощность меньше обороты) шатун, и палец в нем, кстати то же, испытывают большие нагрузки, что повышает их износ и усиливает усталость металла. Более того даже поршень испытывает большие тепловые нагрузки из-за более длительного контакта с горящей смесью.

очень хороший пример, крайне характерный для дизелей, СЖ выше в два раза, энергетический заряд за такт тоже выше, развиваемое давление выше в 4 раза, скорость движения поршня при этом ниже в два раза
казалось бы - жопа, да?... а вот практика говорит о том, что ресурс выше в 4-5 раз

Yosic:

Поэтому самое точное - это ресурсные испытания конкретного мотора, чтобы узнать какой режим для него более оптимален.

ресурсных испытаний вагон, выгляните за окно, все что ездит на оборотах близким к ХХ, доезжает до луны и обратно без проблем
а то что крутится в звон, разваливается к 100-200ткм
вы не хотите замечать ничего этого

Yosic:

А я разве писал что-то другое?

да, другое, а сейчас юлите как уж на сковородке
масло разделать глупо, это одно и тоже масло с одинаковой температурой на входе

Yosic:

Выше приводили пример советского автопрома, где низкие обороты убивали мотор, не помню только Москвич это был или Жигули.

отличнй кстати пример! спасибо что вспомнили

жигули на низких оборотах убивали распредвал и единственной причиной тому был именно никакой маслонасос
а вот москвичевский мотор спокойно перехаживал жигулевский именно за счет того что проблем с маслонасосом не имел и позволял тошнить на низких оборотах без проблемм
а моторы то хоть и отличаются но по ТТХ сравнимы, только один имеет косяк, а другой нет

k.dimax,

да 80% от максимального крутящего момента - оптимальный режим
и это ни как не хх, а это как правило 2500 и даже 3000

ну это легко проверить

дано:
средний седан Д-класса, драг коэфт 0.28, масса 1800кг, площадь лобового сечения 1.2м2
едет со скоростью 100км/ч=27.8м/с, 1 час, проезжает 100км (хотите сами - подставляйте любое)

Аэродинамика и сопротивление ветра Fa=Сх*P*V^2*S/2
Сопротивление качению - Fk= k*m*g

Fa = 0.28*1.2*27.8*27.8*1.2/2 = 155.8Н
Fk = 0.02*1800*9.8 = 352,8Н
Fa + Fk = 508,6Н
A = (Fa + Fk)/100км = 50,86МДж
P = A / t = 50860000Дж/3600c = 14127,7 Вт = 14,1кВт
чтобы 14.1кВт было 80%, надо чтобы 100% было 17,6кВт

ну а вот чарт неких типовых атмосферных моторов 1.6, 1.8, 2.0л

где- то около 1500об они все комфортно выдают 17кВт

zaicew, я то может че-то там и думал раньше, и вы там себе может что-то думаете, но сэр ньютон взял и все испортил и очень давно, в итоге все эти на "фантазии и выдумки" можно всунуть в опу ибо есть простые формулы и цифры, а формулы и цифры - самая упрямая на свете штука, да и сэром ньютом спорить уже трудно, его тупо уже нету