Автомобильная физика

полюбому - маленькое и легкое авто в городе удобнее

master_of_shadows:

Страшно далеки они от народаобычных ДВС.

А кто определяет какой ДВС обычный?
Может наоборот все?

master_of_shadows:

Т.е. у БМВ Valvatronic на турбо движках только ради выпуска?

Валвтроника турбо не бывает.

Berezina:

Что-то вы отжигаете по полной с расходомером воздуха во второй раз.

Никаких проблем нет отмерить кол-во воздуха - расходомеры в машинах стоят давно и измеряют очень точно.
По барабану как там открыт клапан - сколько воздуха цилиндр всосал, столько расходомер и покажет.

на каждый цилиндр по расходомеру? весёленькая конструкция получается.
вы не забывайте что в случае управляемых клапанов - дроссель исчезает как факт. получаем более технологичный аналог многодроссельного впуска. там мерять расход воздуха расходомером - уже немного глупо становиццо. слишком инерционен и неточен он.

master_of_shadows:

И, на сколько я понимаю, высота подъёма клапанов выполняет роль дроселя? Это и будет недостатком пневмо клапанов относительно гидро.

у пневмо - плюс в скорости срабатывания. у гидро - в возможности регулирования высоты подъёма. а в серию пойдёт то, что будет надёжнее и проще в массовом производстве и эксплуатации.
ибо всё одно управление электроникой, а она уже посчитает всё остальное.

Berezina, не у всех, но есть, и функция другая

Berezina:

Глупо не глупо, а альтернатива только в виде расчета массы воздуха из его температуры и давления. Оба одинаково точны и абсолютно достаточны для мотора.

какое давление (точнее разрежение) в случае бездроссельного впуска? в цилиндре будем мерять? а расходомер у дизеля - это немного для других целей. он и без него отлично едет.
в том то и логика что в случае управляемых клапанов ни мап, ни маф и прочие не дадут объективной картины сколько воздуха реально попало в конкретный цилиндр на данном такте. точнее - по ним можно будет только косвенно посчитать и очень неточно. как раз зная атмосферное давление и температуру - можно рассчитать время открытия клапана для заполнения цилиндра нужным количеством воздуха (а именно это и нужно достичь - возможность регулировать количество воздуха в цилиндре в любой момент). и чем быстрее клапан из нелинейного состояния перейдёт в линейное (по пропускной способности) - тем лучше. а это фактически - полностью открытый. и тут как раз объём воздуха будет ровненько зависеть от пропускной способности открытого клапана умноженной на время открытия. точно так же как с топливными форсунками. ведь по сути применяем ту же самую схему, только уже не впрыск топлива, а "впрыск" воздуха в цилиндр. и тут надо знать только давление атмосферное и температуру. по ним можно вычислить количество кислорода в единице объёма. а значит и количество кислорода, попавшего в цилиндр.

а сейчас маф даёт количество воздуха только потому что в блоке управления есть карты топливные. в которых заранее посчитано для данного мотора (а именно конкретного механизма грм с конкретным распредвалом и клапанами и поршнями-шатунам-коленом). поменяем любой элемент на аналог с другими характеристиками - и карты по хорошему надо править. ибо коррекции могут долго высчитывать их.

Berezina:

И чем будет отличаться ситуация с управляемыми клапанами?

тем что мерять будет нечего. где мап стоит на машине надеюсь в курсе?

Berezina:

И у дизеля и у бензина расходомер или его замена (расчет массы по давлению и температуре) всегда служит для одного - определение необходимого кол-ва топлива.

вы хотя бы вдумывайтесь в то, что пишете. если мотор не прямовпрысковый, то топливо подаётся на впуск ещё до того как клапан будет открыт. как можно рассчитать объём топлива, если мы даже не знаем (в случае управляемого клапана) сколько воздуха будет в цилиндре? это как раз для классического мотора зная давление на впуске и температуру, плюс характеристику грм мотора - можно по таблицам узнать "сколько" будет на этом такте в цилиндре воздуха. а когда у нас грм пляшет так как мы хотим - тут уже так не получится. мы можем сами решить как долго клапан будет открыт - а следовательно и задать сколько кислорода попадёт в цилиндр (точнее на оборот - мы решаем сколько надо кислорода в цилиндре в данный такт и из этого вычисляем время открытия). и тут нам маф уже не помощник вообще. только мап + температура. маф - может только как косвенный датчик быть. как в дизеле, где он для работы мотора по сути не нужен (что кстати часто и проявляется на практике - умирающий маф мешает мотору работать, стоит отключить и машина попёрла). и нужен он только для экологии.

Berezina:

И что?
Сейчас считает.
Почему потом не сможет считать?

ну так узнайте ЧТО он считает. и подумайте где его тогда надо поставить на бездроссельном впуске с управляемыми клапанами.

Berezina:

Вы себе какой-то фигни нафантазировали и пытаетесь ее доказать.

то есть на вопрос где стоит в моторе МАП и что он меряет - вы отвечать не будете?

как обычно - сферический вакууме?

Berezina:

Ну если так, то только для того же, что и у ауди - для выпускных клапанов - чтобы раскручивать турбину на низких оборотах.

Тогда возникает следующий вопрос: у Фиата в МультиЭир регулируются только впускные клапана и по высоте в том числе. Моторы турбо. Зачем то же все производители это делают...

badguy:

(что кстати часто и проявляется на практике - умирающий маф мешает мотору работать, стоит отключить и машина попёрла)

но обобщайте, к примеру ниссан не поедет, а двигатель M9R так вообще на холостом ходу работать не будет, бензинки тоже фокусы выкидывают, мало того что тупят, так выше 2500 оборотов не набирают