Ситуация на белорусском авторынке

Вообщем, предлагаете всем на дорогие пукалки-малолитражки переаживаться, зато новые.

Для города тощнить вполне сойдет для офисного топ-менеджмента за корпоративные деньги.

Остальные люди вряд ли пойдут на этот развод.

Это, конечно, скорее в тему о тенденциях современного автопрома. Но: все автопроизводители массово внедряют менее объёмные, но турбированные моторы. Связано это только и исключительно с требованиями экологического законодательства и европейской традицией считать деньги, сгораемые с бензином/соляркой.

Сейчас БМВ вместо рядных атмосферных шестерок переходит к турбированным четвёркам, Мерседес предлагает S250 CDI с 2,1-л мотором, а AMG 6,3 на самом деле является 5,5 битурбомотором, VW вместо 1,9 TDI уже внедрил 1,6 TDI, вместо старых 2,0 FSI мощностью в диапазоне 140-180 л.с. предлагает 1,4-1,8 TSI с той же мощностью, вместо старых восьмиклапанных 1,6 в 102 л.с. предлагает 1,2 TSI в 105 лосей. Тенденция необратима, как бы ни хотелось обратного.

Саурон, вопрос крайне и крайне неоднозначный. Конструкции моторов уперлись в технический КПД и вся эта игра с объемами и турбинами - технический онанизм.

Законы физики изменить сложно. Если с литра бензина можно снять условно 1000 кДж энергии, на которых машина массой 2 тонны проедет 10 км - то хоть ты туда дуй или пукай - 20 км из этого литра не выйдет.

Функция наддува - позволить инжектору влить больше топлива в горшки.

И удельный расход 2.0 Турбо и 4.7 нетурбо на сопоставимых массах не будет сильно отличаться.

Ликвид:

Саурон, вопрос крайне и крайне неоднозначный. Конструкции моторов уперлись в технический КПД и вся эта игра с объемами и турбинами - технический онанизм.

Законы физики изменить сложно. Если с литра бензина можно снять условно 1000 кДж энергии, на которых машина массой 2 тонны проедет 10 км - то хоть ты туда дуй или пукай - 20 км из этого литра не выйдет.

Функция наддува - позволить инжектору влить больше топлива в горшки.

И удельный расход 2.0 Турбо и 4.7 нетурбо на сопоставимых массах не будет сильно отличаться.

Вот в том то и смысл чтобы увеличить посредством турбины \ сжатия \ формы факела распыления и проч. этот самый КПД который для бензина составляет хорошо если процентов 30

Поэтому и есть смысл из двигателя 1.4 выжать 170 лошадок и расход 7 литров в городе и 5 на трассе.

Stealth

но не забываем при этом насколько повышаются требования к сопровождению - ресурс турбины, качество масла и главное - топлива - должно быть выше чем на атмосферниках типа 2.0 такой же мощности, а наши условия эксплуатации этим не блещут

Nuvola:

А вообще, хочу повторить: тренд на снижение объемов, установку турбо и систем изменения фаз газораспределения (т.е. повышение отдачи с куб.см) продиктовано необходимостью соответствовать постоянно ужесточающимися нормами Евросоюза (в большей степени) и США (в меньшей) по выбросам СО, и именно таким образом это только и можно обеспечить.

вопрос не по теме, но все же: СО растет с ростом мощности? или при любой мощности двигателя СО можно загнать в 0? СО - это ведь недогоревший углерод, он хочет стать СО2 при наличии дополнительного кислорода...

если СО превращается в СО2 дополнительным кислородом, почему тогда уменьшение объема двигателя - единственный способ борьбы с СО?

SMaster, вчера на сайте Аторевю читал статью про мотористов БМВ, там и про СО рассказывалось. Общий вывод - СО растёт с каждым дополнительным кубиком рабочего объёма. Поэтому его, объём, сейчас сознательно уменьшают. Но для сохранения мощности ставят турбины.

Саурон

1) Евронормы введены для того чтобы в Европе люди лучше дышали, и за это кстати хорошо голосуют

2) Покажте мне хотя бы один китайский или индийский Гольф-2, который "спокойно выхаживать 250-300 тысяч"

3) не смогли? вот и я о том же. Задумайтесь, зачем вообще сегодня европейским производителям "подстраховываться" от каких-то телег без роду и племени? У них сейчас другие задачи поинтереснее - например создание электромобилей

в АР вам все правильно расказали, подтвердив мою теорию

Bacёk, завибрировали те, кто ждет 2013 года, а этот вопрос не раскрыт пока господами таможенниками.

1) Евронормы введены для того чтобы в Европе люди лучше дышали, и за это кстати хорошо голосуют

И все же впереди чисто коммерческие интересы. А то, что из них можно извлечь политический профит - вторично, а улучшение воздуха - вообще третично. . Но я и не отрица пользы от первых трёх стандартов Евро. А вот 4-й и дальше - это уже занадто.

Nuvola, функция наддува - закачать в горшок в 2 ( 3-4-5 ) раза больше воздуха, что комп на основании показаний лямбды смог впрыснуть туда в 2 ( 3-4-5 ) раз больше бензина.

В итоге когда с моторчика в 1,3 литра снимают 200 лошадей - жрет он все равно как трехлитровый безнаддувник, а ресурс - 100 000 и на свалку.

Что касается экологических норм - действительно, после перехода на евро-3 принципиально улучшать уже нечего. Только путем экспоненциального роста стоимости моторов и катастрофического усложнения системы.

Что в условиях СНГ ( да и всей Восточной Европы ) малоприемлемо по причине дерьмового топлива и кривого сервиса.