Велодорожка (велополоса) на проезжей части

MVO2011,

В Беларуси все чаще появляются велополосы. Их создают как в крупных городах (Минск, Брест), так и в средних и малых (Полоцк, Пружаны, Давид-городок, Петриков и др.). Существуют загородные велодорожки на проезжей части, которые соединяют между собой населенные пункты, проходят через деревни.
Предлагается обсудить в этой теме перспективы и проблемы таких «экспериментальных» велодорожек (велополос).

Перспективы и проблемы зависят от расположения велополос: крупные города, средние и малые, загородные.
В отношении крупных городов - судя по публикациям, проблем море, а перспективы отсутствуют. Достаточно почитать статьи на onliner.by
Велодорожка на улице Хоружей так и не избавилась от врожденной проблемы, хоть в Минске и умеют ограждать по-настоящему

У велодорожки на улице Веры Хоружей в Минске две основные болезни, обе пока неизлечимые. Во-первых, это крайне короткий и изолированный веломаршрут. Прокатиться пару минут из ниоткуда в никуда на фоне Комаровского рынка — вот все, что он предлагает. Во-вторых, автомобилисты не смирились с тем, что у них забрали часть проезжей части. И на велодорожке продолжают парковаться, по ней продолжают ездить не на велосипедах.

Насчет

3) чем аргументировали работники исполкомов (ГАИ) невозможность/нецелесообразность проведения такого эксперимента?

Как вариант - такие:
1. Уменьшается пропускная способность улицы на данном участке для автомобилистов.
2. Крайняя справа полоса используется не только для движения, но и для остановки и(или) стоянки автомобилей. Если стоянка в крайне правовой полосе официально не приветствуется (хотя во многих случаях и не запрещена), то остановка объективно необходима для посадки-высадки пассажиров (в т.ч. из такси) на многих улицах, где застройка располагается близко к проезжей части улицы, а на первых этажах располагаются магазины, объекты сервиса и т.п.
3. При этом холодный период (6 месяцев у нас) велополоса пустует – редкий велосипедист, проезжающий по ней, сильно контрастирует с забитой автомобилям полосой ранее.
4. Крайняя правая полоса нередко используется автомобилистами для заезда на парковки, расположенные вдоль улиц, а также для заезда в т.н. «карманы» вдоль улиц для все той же остановки (стоянки).
5. Без физического отделения велополосы от остальных полос проезжей части автомобили будут заезжать на нее + вопросы безопасности тех же велосипедистов.
6. Проблемы прохождения велополосы возле остановок общественного транспорта.
7. Устройство велополос требует немалых средств.
Этих причин достаточно, чтобы велополосы не появлялись в крупных городах, где проблема высокой автомобилизации весьма актуальна

4) чем закончился эксперимент там, где он проводился?

в Бресте ликвидировали экспериментальную велодорожку на проезжей части

Последовало обращение в ГАИ, и в Госавтоинспекции разъяснили причину ликвидации велосипедной дорожки.
«Существующая велополоса на проезжей части улицы Янки Купалы была организована в экспериментальных целях.
В настоящее время ликвидация велополосы на вышеуказанном участке проезжей части связана с необходимостью увеличения пропускной способности перекрестка улица Янки Купалы — улица Гаврилова путем организации движения транспортных средств по трем полосам.

В качестве альтернативы можно было бы разрешить велосипедистам передвигаться по выделенным для общественного транспорта полосам, но тут тоже есть проблемы:
а) таких полос мало и перспективы их появления туманны
б) без физического отделения таких полос от остальных полос на проезжей части остается все та же проблема безопасности велосипедистов
в) совместное движение велосипедистов и общественного транспорта (в т.ч. маршруток) небезопасно

RET_FRAN,

Да, описанные в статье проблемы имеют место. Но тут стоит обратить внимание на две вещи.
1. Велополоса на ул. Хоружей в Минске реализована не до конца согласно проекта. На ней должны быть делиниаторы, которые предотвращают заезд автомобилей на велополосу. При реализации проекта целиком, пороблем с парковкой на велополосе не было бы.
2. Был реализован экспериментальный участок. Глупо ожидать, что по нему поедут все велосипедисты города. Велополосу стоит продолжить и связать с существующей велосипедной инфраструктурой.
Для примера тут можно привести ул. Якубова в Минске - 6 полос, которые заканчиваются тупиком. Зачем на тупиковой улице такая пропускная способность? Скорее всего в будущем планируют продолжить улицу и сделать магистраль. Но уже несколько лет это большой тупик... Надеюсь, что с продолжением велополосы вопрос решиться быстрее)

Насчет вопросов со стороны чиновников/ГАИ:
1. Почему учитывается только пропускная способность/возможность остановки только автомобилистов?
Если в городе надо все делать только для автомобилистов, тогда надо разрушить все тротуары, а на их месте сделать дополнительные полосы для автотрансопрта и парковки. Но так никто не делает. При проектировании улицы необходимо учитывать пропускную способность для всех участников дорожного движения, обеспечивать безопасность всех участников дорожного движения и создавать комфортные условия для передвижения для всех участников дорожного движения, а не "только автомобилистов".
Поэтому давайте рассматривать всех людей, передвигающихся по улице.
1) На ул. Хоружей как раз на этом участке, где была сделана велополоса, очень большой поток пешеходов. В разы больше людей перемещаются там по тротуару, чем на авто (чтобы убедится в этом, достаточно прийти на улицу вечером). И велосипедистам и пешеходам на тротуаре тесно. Т.е наличие велополсы позитивно влияет на больше количество людей. Пешеходы выйграли от появления велополосы.
2) Велосипедистам теперь стало комфортее передвигаться. Они однозначно выйграли.
3) Для пользователей общественного транспорта вроде как ничего не изменилось, либо изменения незначительные.
4) Если руководствоваться ПДД, то для автомобилистов значительных изменений на участке ул. Хоружей также не произошло. Главным образом потому, что остановка и стоянка была запрещена на этом участке еще до того, как появилась велополоса. Кончено, это правило нарушали, как и продолжают делать сейчас. А пропускная способность улицы была завышена. При проведении расчетов стало понятно, что одной полосы для автомобильного транспорта будет достаточно, а пропускная способность с двумя полосами в каждом направлении была избыточна.
2. Как говорилось выше, в случае с велополосой на Хоружей стоянка и парковка машин была запрещена. Другие случае можно рассматривать отдельно, но проектировщики учитывают необходимость стоянки автомобилей (так в Бресте на ул. Купалы была нанесена разметка не только велополосы, но и для стоянки авто). Кроме того, водители маршруток или такси всегда может остановиться в разрешенном для этого месте. На ул. Хоружей есть паркинги, остановки общественного транспорта, где разрешается произодвить высадку и посадку пассажиров, а также карман для маршруток.
3. Да, пока зимой количество велосипедистов в крупных городах Беларуси невелико. Можно подумать о сезонном использовании велополосы для других нужд.
4. На парковки можно заезжать и с наличием велополосы. Эти моменты регулируется разметкой, буферной зоной и другими средствами организации дорожного движения. В зарубежных (главным образом европейских) нормах и рекомендациях для таких случаев существуют типовые решения.
5. Да, на участках со скоростью движения авто от 30 до 50 км/ч при высокой интенсивности движения автотранспорта стоит отделять велополосы физически. Еще можно повышать штрафы за парковку/стоянку на велополосе или за выезд на нее. Но если все будут соблюдать ПДД, то ездить на велосипеде по велополосе будет гораздо безопаснее, чем по автобанам. Ну а "заставить" соблюдать ПДД можно либо штрафами, либо инфраструктурой, в т.ч. делиниаторами.
6. Это не проблемы, а проектные решения и вопросы ПДД. Или можно любой перекресток считать проблемой - там пересекаются и люди и автомобили в разных направлениях.
7. Создание любой инфраструктуры требует средств. Поддержание инфраструктуры в должном состоянии также требует средств. И вот тут стоит обратиться к п.1. По улице передвигаются не только автомобилисты, но и пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт. Для создания дорог для машин требуется в разы больше средств, нежели для создания велосипедной инфраструктуры. Как и для поддержания. Велосипед в значительно меньшей степени разрушает асфальтовое покрытие просто за счет того, что велосипедист вместе с велосипедом меньше весит, чем автомобиль, и не оказывает таких нагрузок на дорожное полотно, как автомобиль и тем более грузовой автомобиль - статья со ссылкой на исследование на этот счет. Поэтому менять асфальт на велодорожках можно значительно реже, что позволяет экономить средства. Таким образом, в долгосрочной перспективе учитывая все факторы (загрязнение воздуха, шум, физическая активность людей, время передвижения, затраты на создание и поддержание инфраструктуры), затраты на полосы для автомобилей значительно превышают затраты на велополсы. Более того, от велосипедной инфраструктуры город получает косвенную прибыль. Тут подробнее.

Велосипедная инфраструктура позволяет решать существующие в городе проблемы, в том числе и с пробками. К сожалению, не все чиновники это осознают и готовы предпринимать действия, направленные на улучшение ситуации. Это как лечить болезни не лекарствами, а обезболивающими. Хотя и у нас есть хорошие примеры - Давид-городок.

Но в любом случае спасибо за развернутый ответ)

Самое интересное, чем больше делается для водителей, тем больше заторов будет появляться. Логика простая, сделал так что бы удобно было водителям, люди покупают машину. В итоге это приводит к еще большим проблемам. Автобус, Велосипед, Самокат, просто хотьба, КПД от точки А до точки Б куда выше. И нужно делать что бы люди больше отказывались от личного транспорта в сторону общественного или велосипеда и тд тп.
Раздолбай тротуар, сделай куча полос, через 4-5 лет, проблемы будут еще больше. Уже давным давно есть статистика, исследование США, там тратятся колоссальные деньги на дороги, и все уже расписано, к каким последствиям это ведет.