Подскажите пож. кто возит с louis.de хочу заказать шлем

адекватный барыга начнет загибать просто атомный ценник.

а толку, с каждым годом людей согласных и покупающих по их ценнику становится все меньше и меньше. пускай продолжают в таком же духе - быстрее загнуццо.

А предложений очень мало любой мало мальский адекватный барыга начнет

начнет захватывать рынок через проведение ГРАМОТНОЙ ценовой политики а не той херни что придерживаются наши.

А почему ? Потому, что вам все равно деваться некуда.

звоню на магаз, спрашиваю по чем свечи + масло, смотрю экзист и получаю на следующий день все тоже самое но на 40% дешевле. Экип:еду в магаз, узнаю, что комбез понравившийся мне стоит под 700-800, залажу на ибэй, выбираю такой же, заказываю у товарища и через 2 недели получаю этот комбез на треть дешевле. И поверь, люди тоже под влиянием нежелания того чтобы на них наживались будут с каждым годом все больше и больше находить куда деваться.

Вообще к Беларускому рынку мало подходят экономические модели рынка.

изза того что недалекие барыги гнут свои "модели", те кто все таки придерживается вышеописаных моделей достигает успеха. Не дураки их придумали все таки.

Потому расслабьтесь ребята

все расслаблены и спокойны. высказал свое мнение которое вкратце "если предоставляют ТАК свои услуги, то нафиг они не нужны"

верно.

Наоборот, чтобы рынок стал обширным, надо проводить грамотную ценовую политику, тогда и клиентов будет больше, никто не будет искать альтернативных вариантов, и именно тогда когда будет много гарантированной клиентуры можно будет возить большие партии товара по более сносным ценам и получать большую прибыль за счет увеличения объема продаж . И что тогда получается правда, чего ж сам тогда таришься тока на ибэе?

Я например ,лучше б заказал у нашего продавца, чем искал пути доставки из литвы или польши. но при сопаставимом ценнике.

ну так это и ёжику понятно если цена такая же примерно

а так ну их . в наши мотомагазины ходят как правило неосведомленные ,недавно ставшие ездить и соответственно неориентируещиеся в ценах.

верно.

А я на ибее тарюсь, потому, что так намного дешевле.

именно это я и доказываю.

магазины на них навариваются, начинают крупнее партии тарить, от посредников избавляются, среди продавцов появляется конкуренция, начинают снижать маржу и жить за счет роста оборота,

ну и вот сколько существуют уже мотомагазины и как ты говоришь с того периода все больше и больше новичков появилось и что изменилось за всё время? хочешь сказать что может партии увеличились? или может цены хоть чуть чуть упали? да нихера подобного.

hamit,

Цитата:

А я на ибее тарюсь, потому, что так намного дешевле.

именно это я и доказываю.

Так это и так понятно... просто требовать от наших магазинов конкуренции с ибеем это даже не наивно, а несерьезно - ну не смогут они! А сверх меры ценник задран из-за узости рынка, а не потому, что продавцы такие злые и жадные люди. Ну то есть может они и жадные и злые - но не это определяет сейчас уровень цен.

Цитата:

магазины на них навариваются, начинают крупнее партии тарить, от посредников избавляются, среди продавцов появляется конкуренция, начинают снижать маржу и жить за счет роста оборота,

ну и вот сколько существуют уже мотомагазины и как ты говоришь с того периода все больше и больше новичков появилось и что изменилось за всё время? хочешь сказать что может партии увеличились? или может цены хоть чуть чуть упали? да нихера подобного.

А вот не надо... насчет падения цен - ХЕЗ как это считать, но именно и ТОЛЬКО из-за расширения рынка за последние 2-3 года сейчас есть возможность купить бюджетный экип в мотовело или на червенке, да и вообще - купить хоть что-то кроме утики из орлиного гнезда, но и появилась возможность купить (оставим пока в стороне цены) брендовый экип, например в дукати на червякова... более того - даже цены стали напоминать реальность с учетом скидок (в том же дукати). Так что на мой взгляд движение вперед, развитие - налицо, если цены пока еще не слишком приемлемы для большинства, то за последние пару лет АССОРТИМЕНТ вырос радикально - это очень показательно. Так что я думаю, через год-2-3 такие вещи, как перчи, подшлемники, расходники - все будут покупать здесь, а суетиться станут лишь по поводу реально дорогих вещей вроде комбеза и т.п. Я сам на кедышко купил себе балаклаву теплую (помнишь тогда с тобой заезжали) как раз потому, что разницы с луисом почти не было в цене и не надо было суеты - достал кеш и надевай Ну и еще всякой мелочи наверняка прикуплю по ходу сезона

Может кто-нибудь помочь с доставкой с Льюиса?

Наткнулся на одну поучительную статейку...мот кому пригодится:Любой шлем проектируется так, чтобы он мог защитить голову мотоциклиста при аварии: при ударе об асфальт или о бордюрный камень. Поэтому при тестировании на соответствие стандартам в первую очередь проверяется способность шлема поглощать энергию удара. Стандарты безопасности шлемов определяют, какую максимальную перегрузку (указывается в g, 1g = 9,8 м/c2) может передавать шлем на голову, в течение какого времени и при аварии какого типа.

Тестирование на соответствие стандартам обычно происходит следующим образом. Под действием силы тяжести шлем, разгоняясь до заданной скорости, скользит по направляющим вниз до столкновения с опорой, прикрепленной к полу. Энергию удара можно подбирать, варьируя высоту, с которой падает шлем, а также вес помещаемого внутрь шлема утяжелителя круглой формы («головы»). Внутри круглого утяжелителя находится датчик перегрузок, который фиксирует, сколько g и в течение какого времени получает «голова» при ударе.

Существуют разные стандарты безопасности шлемов: европейские, американские, японские, британские, австралийские. Так, на европейском рынке действуют нормативы ECE 22-05, принятые в мае 2000 г., и любые шлемы, продаваемые на территории Европы, обязательно тестируются на соответствие требованиям этого стандарта. Шлемы, продаваемые в США, должны соответствовать стандарту DOT (FMVSS 218), и дополнительно производитель может получить на свой товар удостоверение на соответствие рекомендательным стандартам Snell M2000/M2005.

На российском рынке можно найти шлемы, как отвечающие требованиям ECE, так и не проходившие тестирования на соответствие этому стандарту. Например, если шлемы азиатских производителей (Arai, HJC, Icon, KBC, ScorpionExo, Shoei) были ввезены в Россию из США по так называемым «серым» каналам, то они будут иметь сертификат соответствия стандартам DOT или Snell.

Между разными стандартами безопасности мотоциклетных шлемов имеются существенные отличия, поэтому российскому мотоциклисту следует обращать внимание на то, какому конкретно стандарту соответствует приобретаемый шлем. Инженеры и специалисты в области безопасности настоятельно рекомендуют покупать только шлемы с буквой «Е» в кружочке на ремешке, т.е. соответствующие нормативам ECE. Приведенный далее краткий сравнительный анализ европейского и американских стандартов демонстрирует преимущества нормативов ECE перед стандартами DOT и Snell.

Стандарты Snell

Рекомендательные стандарты Snell M2000/M2005 предполагают, что любой шлем должен главным образом защищать при ударах очень высокой силы. Эти стандарты были разработаны частной некоммерческой организацией Snell Memorial Foundation (SMF), подготовившей также стандарты шлемов практически во всех возможных областях (конный спорт, велоспорт, скейтборд, лыжи, сноуборд и др.).

Самый сложный для прохождения тест на соответствие стандартам Snell представляет собой серию из двух ударов шлема о полукруглую болванку из нержавеющей стали размером примерно с апельсин. Энергия первого удара равняется 150 Дж (примерно эквивалентно падению груза весом 5 кг с высоты 3 м), т.е. это удар исключительной силы. Второй удар производится тем же самым местом шлема с энергией 110 Дж. Чтобы пройти этот тест, шлем должен передавать при каждом из ударов перегрузку не более чем 300g.

Многие эксперты в области безопасности считают, что стандарты Snell предъявляют избыточные требования к шлемам. Действительно, удары такой силы, как при тестовых испытаниях, составляют примерно 1% от общего количества ударов при авариях, а вероятность того, что при повторном падении мотоциклиста удар придется в ту же самую точку шлема, исключительно мала.

Шлем стандарта Snell выдерживает два сильных удара по одному и тому же месту, но это, к сожалению, достигается за счет снижения способности шлема поглощать энергию единичного удара. Действительно, при единичном ударе поглощающие свойства шлема, соответствующего стандарту Snell, используются не полностью, и голова подвергается излишним перегрузкам.

Кроме того, критикуются максимально допустимые по стандарту перегрузки в 300g. Известно, что уже 200-250g могут представлять серьезную опасность для здоровья, а перегрузки свыше 300g приводят к летальному исходу. Эксперты считают, что в идеале шлем должен передавать перегрузку не больше 200g, и время воздействия не должно превышать 2 мс.

Поэтому сертификация по стандарту Snell, как считают многие эксперты, является всего лишь маркетинговой уловкой. Платя 60 центов SMF за сертификацию шлема, производитель наклеивает на шлем соответствующий стикер и повышает цену на 30$ или 40$.

Стандарт DOT

Если согласно стандарту Snell максимальная перегрузка не должна превышать 300g, то по стандарту DOT - 250g.

В отличие от Snell, тесты стандарта DOT (как и европейских стандартов) изучают свойства шлемов при ударах умеренной, а не высокой силы, поскольку по данным статистики такие аварии составляют более 90% от общего количества.

Почему же так велик процент мотоциклетных аварий с умеренной энергией удара? В Европе и США проводятся специальные исследования, изучающие статистику аварийности. Эти исследования позволили сделать следующие выводы.

Во-первых, почти половина всех серьезных аварий с участием мотоциклов случается в городских условиях, при проезде оживленных перекрестков, скорость столкновения при таких авариях обычно не превышает 40 км/час. Также к серьезным последствиям приводит быстрая езда ночью, чаще всего в выходные, нередко в нетрезвом состоянии. В таких авариях зачастую нет других участников кроме самого мотоциклиста, не сумевшего, например, войти в поворот. Эти два типа аварий составляют 75% от общего числа серьезных аварий с участием мотоциклов.

Во-вторых, высокая скорость мотоцикла в момент аварии не всегда приводит к тому, что шлем получит удар большей силы. Почему так происходит? В подавляющем большинстве аварий мотоциклист падает с мотоцикла и ударяется головой о дорожное покрытие. Самый сильный удар приходится на шлем именно в момент падения, а энергия этого удара зависит скорее от той высоты, с которой упал мотоциклист, а не от той скорости, с которой он двигался вперед. Из-за высокой скорости мотоцикла в момент аварии мотоциклист может вылететь из седла на несколько бóльшую высоту, но редко она будет превышать 2,5 м. После падения при аварии на высокой скорости мотоциклист обычно дольше скользит по земле, чем при авариях на умеренных скоростях, но любой современный шлем прекрасно защитит вас во время этого скольжения.

Однако, несмотря на все вышесказанное, репутация американского стандарта DOT невысока, и тому есть объективные причины. Во-первых, DOT не менялся уже с 1985 г., в то время как, например, европейские стандарты постоянно развиваются, в них совершенствуются сами процедуры тестирования и добавляются новые требования к самым разным свойствам шлема. Во-вторых, DOT, в отличие от остальных стандартов, не требует внешней экспертизы. Производители проводят тестирование своей продукции на соответствие стандарту DOT самостоятельно, а покупатели вынуждены верить производителю на слово.

Европейский стандарт ECE 22-05

Для тестирования мотоциклетных шлемов на соответствие нормам ECE производитель отправляет продукцию в специальные центры, тестирование походит под контролем представителя Министерства транспорта.

Ударные испытания шлемов представляют собой одиночный удар умеренной силы, при этом перегрузки не должны превышать 275g. Следует отметить, что утяжелители, имитирующие голову человека в этих испытаниях, оснащаются 3D-акселерометрами, регистрирующими ударные нагрузки во всех направлениях. Это важно, поскольку погашение энергии удара происходит не только за счет деформации шлема, но и путем перенаправления ударной волны в другие зоны шлема, находящиеся на расстоянии от точки удара. В стандартах Snell используются осевые акселерометры, измеряющие нагрузки только в направлении удара.

Другое важное отличие стандартов Snell и ECE заключается в следующем. Утяжелители, используемые в испытаниях ECE, откалиброваны по размерам и весу (от 3,1 до 6,1 кг), и вес утяжелителя подбирается в зависимости от размера шлема. Действительно, энергия удара при падении зависит от массы головы, которая, в свою очередь, определяется ее размером. Путем использования в испытаниях утяжелителей разного веса стандарт ECE предписывает производителям конструировать шлемы так, чтобы головы любого размера были защищены одинаково.

Для испытаний по версии Snell тоже используются «головы» разных размеров, но одинакового веса. Такой подход плох не только тем, что во время тестирования при столкновении шлем размера XS подвергается воздействию точно такого же удара, как и шлем размера XXL, т.е. в итоге маленький шлем защищает лучше, чем большой той же модели. Использование в испытаниях утяжелителей одинакового веса часто требует распиливания зоны подбородка, что не может не сказаться на свойствах шлема. Это еще одна из причин, по которой многие инженеры считают американские тесты менее реалистичными по сравнению с европейскими.

Резюме

При испытаниях на соответствие стандартам изучается не только способность шлема поглощать энергию удара. Тестированию подвергаются все элементы шлема, от оболочки до стекла, ремешков и застежек. Проверяется обзорность, смещение шлема относительно головы, сопротивляемость материалов растворителям, сопротивление ремешка на разрыв и пр. Требования стандартов по этим параметрам тоже различаются.

Конечно, существующие стандарты безопасности пока не учитывают все возможные аспекты. Так, еще не проработаны требования к системам вентиляции шлемов, хотя медицинские исследования доказали, что увеличение температуры головы отрицательно влияет на время реакции и концентрацию. Также пока не предусмотрен контроль удобства пользования шлемом в очках.

Однако, по мнению экспертов, нормативы ECE выгодно отличаются от американских стандартов, они характеризуются большей реалистичностью требований, динамично развиваются и представляют собой исключительно полезный инструмент для диагностики защитных свойств мотоциклетных шлемов. Многие инженеры и эксперты в области безопасности сходятся во мнении, что только прошедший сертификацию по нормативам ECE шлем может считаться полноценной защитой

шлемы "Marushin" – получили самую высокую оценку (5 звезд) по программе SHARP.

SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) – это независимая британская программа оценки безопасности мотоциклетных шлемов, запущенная осенью 2007 года. В рамках SHARP проводится лабораторное тестирование безопасности шлемов, продаваемых на территории Великобритании, и по результатам тестов составляется рейтинг, в котором каждому шлему присваивается от одной до пяти звезд. На сегодняшний момент только 12 из 76 протестированных моделей шлемов имеют наивысший рейтинг. Помимо "Marushin" 777 Tiger и RS1 Carbon пять звезд получили, например, шлемы AGV S-4, Arai GP5x, HJC HQ-1, Lazer LZ6, Shark RSR2, Caberg V2R.

Конечно, любой шлем должен обеспечивать минимальный уровень защиты, диктуемый принятыми стандартами безопасности (например, в Великобритании это стандарт BS 6658:1985, в Европе – ECE 22.05). Тем не менее, есть производители мотоциклетных шлемов, уделяющие огромное внимание безопасности и выпускающие продукцию, обладающую защитными свойствами, намного превосходящими минимальные требования стандартов. SHARP как раз и предоставляет покупателям информацию о таких производителях, поскольку в рамках этой программы шлемы проходят гораздо более серьезное тестирование, чем при проверке на соответствие принятым минимальным стандартам безопасности. Подробную информацию о SHARP и рейтинги шлемов можно найти по адресу http://sharp.direct.gov.uk/search/details/?id=100

Авари, тебе кажется...выкладывал но не это..